在1958年，天空仍屬于亞音速飛機(jī)的時代。但在美國和蘇聯(lián)，超音速技術(shù)已經(jīng)開始萌芽，雙方都在小心翼翼地進(jìn)行早期實(shí)驗(yàn)并制造首批原型機(jī)。

上圖為 Yak-28L（雅克-28L），拍攝于2012年，地點(diǎn)為庫賓卡第121航空維修廠博物館。

在蘇聯(lián)方面，發(fā)展還不算順利：米格-19剛剛開始試飛，米格-21還停留在設(shè)計(jì)圖上。而就在這時，一架雙座、流線型、擁有銳利機(jī)翼的飛機(jī)首次升空，掠過霍金卡機(jī)場的天空——它就是雅克-28。

它的外形仿佛來自未來。那優(yōu)雅的輪廓詮釋著速度的交響樂：后掠角45度的機(jī)翼，配有透明領(lǐng)航員艙的尖銳機(jī)頭，機(jī)翼下掛著兩臺強(qiáng)大的R11AF-300發(fā)動機(jī)（這款發(fā)動機(jī)后來也被用于“74號工程”——即米格-21）。

Yak-28 成為蘇聯(lián)首款批量生產(chǎn)的超音速前線轟炸機(jī)?？偣仓圃炝?180架——產(chǎn)量甚至超過當(dāng)時幾乎所有蘇聯(lián)同類飛機(jī)。但盡管如此，它始終是軍中“非正式”的存在。

上圖為雅克-28-64型號的三視圖。

這款飛機(jī)從未接到國防部長正式簽發(fā)的“列裝命令”，也沒有被授予制式編號。只有飛行手冊、操作指令和內(nèi)部執(zhí)行命令。為何會如此？因?yàn)樵谝淮螢閲椅瘑T會進(jìn)行的飛行展示中，其中一架 Yak-28 在超音速飛行中解體墜毀。從那一刻起，這款飛機(jī)便被打上了“問題機(jī)型”的標(biāo)簽，其命運(yùn)也陷入了矛盾與悲劇的雙重身份——大規(guī)模量產(chǎn)，卻從未出現(xiàn)在正式服役的清單中。

一架“本不該存在的飛機(jī)”是如何飛行的

在這款飛機(jī)的研發(fā)過程中，雅科夫列夫設(shè)計(jì)局的工程師們幾乎是在挑戰(zhàn)工程極限。所謂的“自行車式起落架”——這種在戰(zhàn)斗機(jī)上極為罕見的設(shè)計(jì)——并非出于美學(xué)考慮，而是迫于結(jié)構(gòu)上的必要。由于機(jī)身高度極低，為了能夠容納炸彈艙，傳統(tǒng)的前三點(diǎn)起落架布局變得不可行。于是，飛機(jī)采用了前后兩個主起落架，配合安裝在機(jī)翼兩端的輔助支撐小輪。

然而，機(jī)身強(qiáng)度很低。尤其在滿載狀態(tài)下——比如掛載FAB-3000（3000公斤炸彈）時——機(jī)身會發(fā)生形變。

這在實(shí)際操作中意味著，不能先裝上炸彈再讓飛行員進(jìn)艙。恰恰相反，飛行員和領(lǐng)航員必須先進(jìn)入座艙，關(guān)上艙蓋，然后才能開始加油和掛彈。否則，座艙蓋會因?yàn)闄C(jī)身變形而無法關(guān)閉。這并非笑談，而是操作中的嚴(yán)酷現(xiàn)實(shí)。只要操作順序有一點(diǎn)偏差，整架飛機(jī)就會“失去飛行資格”。

在使用 MБФР（最大無加力推力模式）起飛時，飛機(jī)加速緩慢但穩(wěn)定。而加力模式（加力燃燒）只能在起飛離地后才被允許開啟。為什么？因?yàn)閮膳_發(fā)動機(jī)的加力系統(tǒng)點(diǎn)火存在不同步現(xiàn)象。如果一臺比另一臺先進(jìn)入加力狀態(tài)，就會造成推力不平衡，飛機(jī)會猛地向一側(cè)偏轉(zhuǎn)，后果可能是致命的。

為了解決這個問題，Yak-28 安裝了一種名為 AK-2A 的航向自動控制系統(tǒng)，它可以在推力不對稱時自動調(diào)整方向舵進(jìn)行修正。然而，在實(shí)際應(yīng)用中，AK-2A 經(jīng)常反應(yīng)遲鈍，甚至干脆失效。正是由于該系統(tǒng)的失靈，曾經(jīng)發(fā)生過多起飛行事故。

Yak-28 作為技術(shù)平臺

Yak-28 是名副其實(shí)的“空中技術(shù)試驗(yàn)場”。它的每一種改型，都是蘇聯(lián)航空試圖攻克某項(xiàng)關(guān)鍵課題的嘗試：如何在超音速下精確打擊目標(biāo)，如何進(jìn)行高效偵察，如何壓制敵方防空系統(tǒng)，如何在無可視條件下操控武器系統(tǒng)。

Yak-28B 轟炸型是為投送戰(zhàn)術(shù)核武器而設(shè)計(jì)的。

例如，Yak-28B（轟炸型）就是專門為攜帶和投擲戰(zhàn)術(shù)核武器而研制的。在其內(nèi)部彈艙中，最多可搭載三噸戰(zhàn)斗載荷。但更關(guān)鍵的是，它機(jī)體內(nèi)部配備了熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)。由于核彈藥對溫度極為敏感，必須保持嚴(yán)格的溫控要求，否則可能導(dǎo)致爆炸或失效。這個系統(tǒng)是蘇聯(lián)航空史上最早專為核武器設(shè)計(jì)的溫控系統(tǒng)之一。

不過，這架飛機(jī)并不僅限于投彈用途。在 Yak-28L 上，安裝了名為 DBS-2C“蓮花” 的無線電指令差分測距制導(dǎo)系統(tǒng)。這是蘇聯(lián)嘗試打造美國“Taxi”系統(tǒng)（允許地面引導(dǎo)飛機(jī)投彈、無需飛行員目視目標(biāo)）的對標(biāo)產(chǎn)品?！吧徎ā毕到y(tǒng)可以讓飛機(jī)在能見度極差的情況下，精確制導(dǎo)至目標(biāo)，誤差僅在數(shù)百米以內(nèi)。

而真正意義上的技術(shù)突破，出現(xiàn)在偵察型 Yak-28R 上。由于不裝備任何武器，它被昵稱為“和平鴿”，但其內(nèi)部卻搭載了大量高科技設(shè)備。Yak-28R 上最多可安裝 五套照相設(shè)備，從白天用的 AFA-54 到配備脈沖燈的夜間設(shè)備 NAFA-Я7，應(yīng)有盡有。

圖注：一架型號不明的 Yak-28，被安置于伊爾庫茨克飛機(jī)制造廠（屬于伊爾庫特公司）門前的紀(jì)念臺上，機(jī)身編號為 80。

此外，該機(jī)型還配備了多種無線電技術(shù)偵察設(shè)備。例如“Ромб-4А”（菱形-4A），可在365 公里以外探測到敵方的電磁信號。而 Yak-28BI 則首次裝備了“Булат”（布拉特）雷達(dá)系統(tǒng)，這種雷達(dá)首次在蘇聯(lián)航空中實(shí)現(xiàn)了側(cè)視雷達(dá)地形繪圖功能。雷達(dá)天線可自動向下展開，飛機(jī)能在飛行中繪制寬達(dá)15公里的地面地圖。這一技術(shù)領(lǐng)先于后來的蘇-24MP 整整十年。

這些裝備使得 Yak-28 成為蘇聯(lián)在冷戰(zhàn)時期的多用途技術(shù)平臺，在多種任務(wù)中都展現(xiàn)出極大的潛力與前瞻性。

沒有未來的截?fù)魴C(jī)：Yak-28P 的詛咒

Yak-28P 是個悖論。它是一架為防空部隊(duì)開發(fā)的截?fù)魬?zhàn)斗機(jī)，卻從未正式列裝。盡管共建造了 435 架，并被廣泛使用于蘇聯(lián)各地，但在官方文件中幾乎“隱形”，仿佛從未存在過。

在北約分類中，Yak-28PP（電子干擾型）被稱作“Brewer-E”。

Yak-28P 裝有安裝在機(jī)頭整流罩中的 “Орёл-Д”（雄鷹-D）雷達(dá)，并配備了兩枚 R-8M-1（蘇制 R-4 的改進(jìn)型）中程半主動雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈，后期則改用 R-3S 導(dǎo)彈。機(jī)組由兩人組成——飛行員與領(lǐng)航/操作員，以串列式布局共用一個座艙蓋。這是蘇聯(lián)最早為截?fù)羧蝿?wù)設(shè)計(jì)的雙座飛機(jī)之一。

這款飛機(jī)速度快、武器強(qiáng)，但飛行難度極高，尤其在著陸時問題尤為嚴(yán)重。由于采用“自行車式起落架”布局（主起落架位于機(jī)身中心線）且迎角偏高，一旦著陸姿態(tài)稍有偏差，極易“剃掉尾巴” ——即尾部撞擊跑道。

圖注：盧甘斯克航空技術(shù)博物館展出的 Yak-28P 實(shí)機(jī)

然而，最大的問題是可靠性差。盡管其使用的 Р11АФ-300 發(fā)動機(jī)推力強(qiáng)勁，但卻容易故障，特別是在開啟加力燃燒時。而其液壓控制系統(tǒng)雖然采用雙回路設(shè)計(jì)，卻常常發(fā)生失靈，給飛行員帶來極大負(fù)擔(dān)。

1973 至 1974 年，蘇聯(lián)空軍國家飛行研究所對 Yak-28 的失事事故進(jìn)行了全面調(diào)查，結(jié)論是：70% 的事故由“人為因素”造成。但這并不意味著飛行員不稱職，而是因?yàn)?Yak-28P 是一架需要飛行員保持超常專注力的飛機(jī)——只要一次失誤，飛機(jī)就會進(jìn)入無法控制的俯沖狀態(tài)。

即便如此，Yak-28P 仍成為了一種傳奇。

它因外形奇特被昵稱為“翼龍”（Птеродактиль），而因機(jī)頭裝滿天線又被稱作“梳子”（Расчёска）。這款飛機(jī)曾在北極、波羅的海國家、西方集群軍等地執(zhí)行戰(zhàn)備任務(wù)，攔截過 U-2 偵察機(jī)，巡邏過波羅的海，守護(hù)過蘇聯(lián)邊境。它也曾在一些至今仍鮮為人知的空難中壯烈犧牲。

Yak-28P，盡管命運(yùn)坎坷，卻在蘇聯(lián)航空史上留下了不可磨滅的足跡。

無獎的英勇：那些決定Yak-28命運(yùn)的空難

Yak-28 是蘇聯(lián)空軍中最具“英雄氣質(zhì)”的飛機(jī)之一。并不是因?yàn)樗诳諔?zhàn)中屢屢獲勝，而是因?yàn)樗臋C(jī)組人員比其他機(jī)型更頻繁地犧牲自己，只為避免飛機(jī)墜落在居民區(qū)。

1966年4月6日，駐德意志民主共和國的第668航空團(tuán)的一架 Yak-28P 飛機(jī)失去了兩臺發(fā)動機(jī)的推力。

當(dāng)時，機(jī)長鮑里斯·卡普斯金上尉和副駕駛尤里·亞諾夫中尉本可以跳傘逃生，但他們做出了另一個選擇：將起火的飛機(jī)引導(dǎo)至遠(yuǎn)離西柏林的施特斯森湖中。他們當(dāng)場犧牲。隨后，英方潛水員打撈出了兩人的遺體及殘骸。同時，還小心翼翼地將“雄鷹-D”雷達(dá)的天線整流罩拆下，并送往實(shí)驗(yàn)室。西方由此首次獲取了蘇聯(lián)先進(jìn)雷達(dá)技術(shù)的實(shí)物樣本，也讓 Yak-28P 成為了情報界的“香餑餑”。

1968年12月17日，在利佩茨克，另一架 Yak-28 遭遇發(fā)動機(jī)失效。飛行員謝爾斯托比托夫與領(lǐng)航員克里文科夫控制飛機(jī)遠(yuǎn)離市中心，最終墜毀在一片空地上，地面無一人傷亡。

1981年9月9日，阿納什金少校與沃爾科夫上尉駕駛的 Yak-28 在遠(yuǎn)東城市阿爾謝涅夫上空遭遇故障。他們將飛機(jī)引離城區(qū)犧牲，同樣避免了地面災(zāi)難。

這些悲劇，無一例外地證明了 Yak-28 在服役期間面臨的高度緊張狀態(tài)。

飛行員們心知肚明：如果出了問題，他們只有幾秒鐘的時間決策。而他們選擇的不是生，而是跳傘逃生，而是保護(hù)地面的人們。他們用生命，捍衛(wèi)了不為人知的英雄主義。

結(jié)語：一款與自己作斗爭的飛機(jī)

Yak-28 是一架極具矛盾的飛機(jī)：自動化程度極低，卻異常復(fù)雜。這聽起來似乎自相矛盾，但恰恰是 Yak-28 的核心本質(zhì)。它沒有自動駕駛儀，沒有數(shù)字系統(tǒng)，全靠液壓、機(jī)械和電力系統(tǒng)運(yùn)作。但它卻是一款能飛超音速的噴氣機(jī)，同時卻受制于數(shù)十項(xiàng)飛行限制。

圖為托里亞蒂技術(shù)博物館中的 Yak-28

復(fù)雜特技飛行被禁止，禁止尾旋，起飛時不許使用加力燃燒（加力器），禁止突然改變飛行模式。飛行員的每一個動作都必須遵照操作手冊——每一次飛行，就像一次外科手術(shù)。

Yak-28 的液壓系統(tǒng)雖然是雙回路設(shè)計(jì)，但極其敏感。一旦壓力下降，襟翼、起落架、穩(wěn)定器都會失效。尤其是襟翼，曾經(jīng)長時間無法完全展開——問題源于液壓驅(qū)動系統(tǒng)過于薄弱。直到幾年后才通過換裝更強(qiáng)的液壓機(jī)構(gòu)得以解決。

燃油系統(tǒng)方面，Yak-28 配備了6個內(nèi)置油箱，總?cè)萘?375升，外掛油箱還能提供2100升。但由于該機(jī)型離地間隙太低，大口徑炸彈必須通過專門升降機(jī)或在機(jī)場設(shè)置“炸彈坑”才能裝掛——因此，機(jī)場也不得不進(jìn)行改造。

盡管如此——在不攜帶彈藥的狀態(tài)下，一旦加力器開啟，Yak-28 能幾乎垂直起飛。

這種驚人的推重比，當(dāng)時只有極少數(shù)飛機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)。Yak-28 的垂直拉升場景既令人震撼，也讓人畏懼，它不僅是一種視覺震撼，更是冷戰(zhàn)時期的一種戰(zhàn)略威懾工具。在那段必須不斷追趕技術(shù)巔峰的年代，它代表了一個國家的軍工極限。