作為廣東自主投資建設(shè)的“世紀(jì)工程”，廣湛高鐵目前已進(jìn)入最后的攻堅(jiān)階段。截至2025年6月底，全線50座隧道、190座橋梁均已貫通，珠江四線特大橋主體結(jié)構(gòu)完工，長軌換鋪工程完成，預(yù)計(jì)2025年底實(shí)現(xiàn)通車運(yùn)營。這條全長401公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵，將廣州與湛江的時(shí)空距離從3小時(shí)壓縮至90分鐘，云浮、陽江等沿線城市也將納入大灣區(qū)“1小時(shí)生活圈”。那么，廣湛高鐵的票價(jià)會是什么樣？

盡管廣湛高鐵尚未正式定價(jià)，但綜合多方信息，預(yù)測廣湛高鐵全程二等座票價(jià)將會在280-300元之間，單價(jià)約0.71元/公里，較現(xiàn)有廣湛動車（0.6元/公里）進(jìn)一步上漲。為何會有這樣的預(yù)測結(jié)果？可能原因主要有以下幾點(diǎn)：

首先，廣湛高鐵的建設(shè)成本已經(jīng)創(chuàng)廣東高鐵之最。據(jù)了解，廣湛高鐵總投資達(dá)998億元，平均每公里造價(jià)達(dá)2.25億元，遠(yuǎn)超國內(nèi)同類高鐵平均水平。主要是因?yàn)閺V湛高鐵線路需穿越珠江口、湛江灣等復(fù)雜水域，橋隧比高達(dá)78%；其中僅珠江四線特大橋就投入超50億元，采用“拆一建三”方案的同時(shí)，也增加了施工難度和成本。此外，廣東省承擔(dān)了90%的建設(shè)資金（國鐵僅出資10%），后期需通過票價(jià)回收成本的壓力顯著。

其次，市場化定價(jià)機(jī)制推高票價(jià)。廣鐵集團(tuán)作為全國唯一引入民資混改的鐵路局，擁有自主定價(jià)權(quán)，且長期實(shí)行“成本+收益”的市場化定價(jià)策略。參考廣汕高鐵（0.75元/公里）、贛深高鐵（0.61元/公里）等同級線路，廣湛高鐵票價(jià)必然對標(biāo)甚至超越這一水平。更值得注意的是，現(xiàn)有廣湛動車（時(shí)速200公里）票價(jià)已達(dá)260元，高鐵速度翻倍后票價(jià)漲幅符合市場規(guī)律。

此外，高鐵初期運(yùn)營成本高昂，僅復(fù)興號列車采購、軌道維護(hù)、能源消耗等年均支出就超20億元。而粵西地區(qū)人均GDP僅為大灣區(qū)的1/3，若票價(jià)過高可能導(dǎo)致上座率不足，形成“高成本-低收益”的惡性循環(huán)。廣鐵集團(tuán)需在經(jīng)濟(jì)效益與社會效益間尋找平衡，這一矛盾在廣東自主投資的高鐵項(xiàng)目中尤為突出。

對比京滬高鐵（0.5元/公里）、成渝高鐵（0.48元/公里）等國鐵主導(dǎo)線路，預(yù)測廣湛高鐵的0.71元/公里單價(jià)確實(shí)偏高。但考慮到廣東自主承擔(dān)90%建設(shè)成本、線路技術(shù)難度大等因素，這一定價(jià)仍處于合理區(qū)間。以廣汕高鐵為例，其0.7元/公里的票價(jià)已被市場接受，廣湛高鐵作為同級別線路，票價(jià)邏輯具有一致性。

廣湛高鐵將廣州至湛江的通行時(shí)間從6小時(shí)（大巴）、3小時(shí)（較現(xiàn)狀廣湛動車）壓縮至1.5小時(shí)，節(jié)省了大量時(shí)間成本。對于商務(wù)旅客和時(shí)間敏感人群，這一性價(jià)比具有吸引力，即便票價(jià)300元，仍低于自駕油費(fèi)+過路費(fèi)（200-250元）+時(shí)間成本的綜合支出。但對于學(xué)生、務(wù)工人員等價(jià)格敏感群體，300元票價(jià)可能超出承受范圍，需通過折扣票、通勤優(yōu)惠等政策緩解壓力。綜合來看，廣東省可通過財(cái)政補(bǔ)貼對粵西短途票價(jià)進(jìn)行適當(dāng)傾斜，平衡區(qū)域發(fā)展差異，真正達(dá)到方便人民群眾出行的目的。