不可否認(rèn)，國產(chǎn)品牌在新能源汽車板塊已經(jīng)處于世界前列，甚至已經(jīng)甩開了國外傳統(tǒng)汽車巨頭幾條街，讓曾經(jīng)高高在上的外資車企，不得不在新能源領(lǐng)域?qū)で笈c國產(chǎn)品牌的合作。但是，國產(chǎn)新能源汽車在核心技術(shù)上真就達(dá)到“獨(dú)步武林”的地步了嗎？

客觀來講，即便是放到現(xiàn)在，特斯拉在全球新能源汽車市場的地位和影響力仍無可撼動，即便比亞迪已經(jīng)在銷量上實(shí)現(xiàn)了對特斯拉的反超，但在營收上與特斯拉仍存在巨大差距，比亞迪尚且如此，其它國產(chǎn)新能源品牌又何嘗不是呢？

“偏科”的特斯拉也能長期霸榜？

有一個(gè)比較恐怖的數(shù)字是，自特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）在2021年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化以來，就長期占據(jù)純電SUV銷量榜首，甚至多次成為全球最暢銷車型。盡管國產(chǎn)電動車品牌在技術(shù)、產(chǎn)品和市場策略上快速迭代，但Model Y的地位依然穩(wěn)固。

就以2024年的銷量數(shù)據(jù)為例，特斯拉在華總銷量為65.7萬輛，其中Model Y的銷量就達(dá)到了48萬輛，你可以說特斯拉“偏科”嚴(yán)重。但從另一個(gè)角度來看，Model Y在細(xì)分市場的統(tǒng)治地位直到現(xiàn)在也沒有受到動搖。

要知道的是，Model Y所處的20-30萬元之間的市場，可是國產(chǎn)新能源品牌爭得最激烈的市場，不少明星車型都揚(yáng)言比Model Y更強(qiáng)，但最終依舊沒有任何一臺同價(jià)位的國產(chǎn)純電動SUV，能夠在銷量上實(shí)現(xiàn)對Model Y的反超。

更離譜的是，Model Y自2021年國產(chǎn)化以來，直到今年才推出了煥新版車型，期間也并未對其進(jìn)行升級換代。反觀國產(chǎn)新能源汽車，幾乎是每年都在換代，更有甚者一年進(jìn)行三次換代，但Model Y地位依舊穩(wěn)固。不得不承認(rèn)的是，Model Y在網(wǎng)上雖然沒贏過，但在線下卻沒輸過，背后的原因值得所有國產(chǎn)品牌深思。

核心技術(shù)構(gòu)建起特斯拉的護(hù)城河

如果特斯拉真沒有兩把刷子，早就被國產(chǎn)新能源汽車打得體無完膚，所以在核心技術(shù)上，特斯拉依舊處于頂尖水平，之所以很多人忽視特斯拉的技術(shù)實(shí)力，主要還是特斯拉并不善于在國內(nèi)市場講故事、講營銷罷了。

就拿電池與電驅(qū)系統(tǒng)的底層掌控來說，特斯拉自研4680大圓柱電池直接將電池包的體積利用率提升至了63%，能量密度超300Wh/kg，配合自研電機(jī)與電控系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)全車效率最優(yōu)化。反觀國產(chǎn)車企這邊，則是高度依賴寧德時(shí)代、比亞迪等第三方電池供應(yīng)商，電驅(qū)系統(tǒng)也多采用博世、大陸等Tier1方案，僅在各模塊協(xié)同效率上的損失就有5-8%。

再就是FSD芯片與算法閉環(huán)，特斯拉HW 4.0硬件搭載的也是自研Dojo超算訓(xùn)練平臺，數(shù)據(jù)處理能力達(dá)1.8EFLOPS（國產(chǎn)頭部智駕芯片算力普遍<200TOPS）。很多國產(chǎn)車型的智駕系統(tǒng)則依賴Mobileye、地平線等第三方方案，算法迭代受制于供應(yīng)商開發(fā)周期。

最后就是OTA的深度進(jìn)化能力，Model Y不僅可通過OTA升級電池管理系統(tǒng)（如提升充電速度）、電機(jī)輸出邏輯，甚至還能改寫車身控制器固件，這也就是Model Y能夠幾年都不升級換代的根本原因。反觀國產(chǎn)車的OTA，則多為在車機(jī)功能上的更新，核心三電系統(tǒng)固件版本迭代周期長達(dá)12-18個(gè)月。

除此之外，高階智駕作為國產(chǎn)新能源品牌最引以為傲的功能，也是在近兩年才得以實(shí)現(xiàn)，而特斯拉的FSD幾年前就已經(jīng)在海外推行，這難道不是國產(chǎn)品牌和特斯拉之間的技術(shù)差距？就在國內(nèi)的道路而言，國產(chǎn)品牌的高階智駕系統(tǒng)肯定比特斯拉FSD更強(qiáng)，畢竟FSD在對國內(nèi)道路的適配性上還存在不小的問題。

但在自動駕駛數(shù)據(jù)的采集上，遠(yuǎn)非國產(chǎn)品牌能比，特斯拉全球車隊(duì)超500萬輛，每日采集數(shù)據(jù)量達(dá)3.2PB（相當(dāng)于國產(chǎn)新勢力3年數(shù)據(jù)總量）。而小鵬、蔚來等頭部企業(yè)有效訓(xùn)練數(shù)據(jù)卻不足50PB，長尾場景覆蓋度相差2個(gè)數(shù)量級。

目前，國產(chǎn)新能源汽車的困境其實(shí)還是同質(zhì)化太過嚴(yán)重，多數(shù)品牌往往集中于配置堆砌（屏幕數(shù)量、座椅材質(zhì)），或者營銷手段，甚至連手機(jī)支架都能單獨(dú)拎出來在發(fā)布會上大做文章，反而是革命性技術(shù)的創(chuàng)新卻屈指可數(shù)。當(dāng)然，國內(nèi)很多消費(fèi)者還是比較吃車企營銷的這一套，但無論出色的營銷手段歸根結(jié)底還是要技術(shù)實(shí)力來做支撐。比亞迪為何能夠一炮而紅？背后的根本其實(shí)還是源自技術(shù)革命。

當(dāng)國產(chǎn)新能源汽車仍在“功能疊加”層面內(nèi)卷時(shí)，特斯拉已構(gòu)建起“數(shù)據(jù)-算法-制造”三位一體的技術(shù)閉環(huán)。新時(shí)代汽車市場競爭的本質(zhì)，其實(shí)還是工業(yè)時(shí)代產(chǎn)品思維與智能時(shí)代系統(tǒng)思維的對抗，只有正視與對手的差距才能不斷提升自我，一味的“遙遙領(lǐng)先”也只會讓自己陶醉其中。