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隨著2022年9月黃岡站的暫停運(yùn)營(yíng)，這一地區(qū)老站，逐漸陷入沉寂。

由于人流歸零，以至于周邊的商鋪、餐館、小攤販等，開始陸續(xù)關(guān)閉或搬遷。昔日熱鬧景象已不在，轉(zhuǎn)而化為了商業(yè)凋零、環(huán)境冷清的尷尬局面。

目前，鐵路12306的APP上，也已經(jīng)沒有了黃岡站的客運(yùn)信息。似乎整個(gè)黃岡站，即將消失于歷史舞臺(tái)。這究竟是什么原因?qū)е碌?？以后黃岡站也沒法再開了嗎？

黃岡站為啥會(huì)暫停運(yùn)營(yíng)？

廢話不多說，關(guān)于黃岡站暫停運(yùn)營(yíng)的原因，主要就是因?yàn)楫?dāng)?shù)罔F路線路功能的轉(zhuǎn)變。

像以前的話，黃岡站也只是武漢到黃岡的城際鐵路終點(diǎn)站。由于車次少，速度慢，因此黃岡站主要服務(wù)于短途通勤。

但現(xiàn)在不一樣了，隨著黃黃高鐵（黃岡-黃梅）的通車，這條線路開始并入到“武漢—杭州”高鐵的一部分。在這種情況下，線路上的車流量就大增了。

車流量大倒也沒什么，但問題的關(guān)鍵是，黃岡站的車站設(shè)施受限了。

要知道，黃岡站屬于城際車站，只有兩條正線，沒有配線，因此很難承載高鐵網(wǎng)的客運(yùn)任務(wù)。

所謂的正線，就類似于高速公路上的主干道，可以隨意跑車。而配線，指的就是除正線外，用于列車?？?、會(huì)讓、越行等作業(yè)的線路，相當(dāng)于高速路上的應(yīng)急車道/服務(wù)區(qū)。

假如沒有配線的話，就無法給列車提供?？?避讓區(qū)域。在這種情況下，一旦列車數(shù)量增多，就很容易發(fā)生危險(xiǎn)了。

想象一下，在一條高速公路上，僅僅只有一個(gè)雙向兩車道。假如其中有一輛車想靠邊停車，上下客，那它就只能停在行車道上。

至于后面的車，由于沒有配線用來變道，因此只能采取減速措施。

隨著后面車的減速，后面的后面的車，也會(huì)跟著減速。如此一來，就極其影響通行效率了。光是一個(gè)停頓，就可能造成全線大擁堵。

改造黃岡站很難嗎？

這時(shí)候可能有人會(huì)問了，既然黃岡站的問題出在設(shè)施上，那能不能改造一下黃岡站？將其翻新呢？

改造倒是可以，但改造費(fèi)用可能就得超過新建站點(diǎn)了。至于舊站的改造費(fèi)用為什么這么貴呢？這就涉及到拆遷成本了。

現(xiàn)有的兩條正線，要想擴(kuò)建成4條，就得拆除線路兩側(cè)50米的建筑，否則空間根本不夠。

倘若真搞拆遷的話，一棟房子就得賠幾十上百萬。一棟房還好，10棟房呢？100棟房呢？這賠出去的錢可就多了去了。

相反，新建一個(gè)站點(diǎn)，只需要找人煙稀少的地方就可以了。雖然比較偏遠(yuǎn)，但好歹省了一大筆拆遷安置費(fèi)。

除了拆遷安置以外，關(guān)于“舊房新改”這方面，也是個(gè)巨大的問題。

要想在黃岡站上新建一個(gè)高架候車室，就需要加固30年老站的建筑地基，否則這點(diǎn)“破房子”根本扛不住壓力。

倘若老站建筑的承載力太差，根本無法承載高架候車室，這時(shí)候還得將其拆除重建。

現(xiàn)在大家看出來了吧，相比于建新站而言，重建老站還得多花一筆拆除費(fèi)。既然都是建高鐵站，為啥不直接把錢花在新站上面呢？

被黃岡東/西兩站頂替了位置

當(dāng)然了，關(guān)于黃岡站的暫停運(yùn)營(yíng)，還有一個(gè)極為關(guān)鍵的因素，那就是有其他站點(diǎn)頂替了它的位置。而這個(gè)其他站點(diǎn)，指的就是黃岡西站和黃岡東站。

既然已經(jīng)有黃岡東西兩站了，再過來運(yùn)營(yíng)黃岡站，就有點(diǎn)畫蛇添足的意味了。

況且，站點(diǎn)的增多，反而還會(huì)延長(zhǎng)通行時(shí)間。

想象一下，你過了黃岡東站，還得再過一遍黃岡站；過完黃岡站，最后還得再過一遍黃岡西站。一個(gè)小城連過三站，這還得了？那跟同一段高速路頻繁設(shè)收費(fèi)站有什么區(qū)別？

按照相關(guān)人士的計(jì)算，列車每多停一站，就會(huì)增加5分鐘的運(yùn)行時(shí)間。3站下來，就是15分鐘。你坐一趟高鐵，在一個(gè)三線小城停留15分鐘？這能忍？

更何況，每增加一個(gè)停靠站，還會(huì)讓線路的調(diào)度排列組合，呈現(xiàn)幾何級(jí)增長(zhǎng)。畢竟像人力、設(shè)備、能耗等，哪一個(gè)不得花錢？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)高鐵站每年的基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)成本，高達(dá)2000-3000萬。那三個(gè)站下來，每年運(yùn)營(yíng)成本差不多都上億了。

黃岡畢竟不是北京上海，一個(gè)小城市，如果同時(shí)運(yùn)營(yíng)三個(gè)高鐵站，無論是成本方面，還是通行效率方面，都是弊大于利的。所以說，暫停運(yùn)營(yíng)黃岡站，也是一種無奈之舉。

最關(guān)鍵的是，如今的黃岡東站和西站，早已將人流分的差不多了。像黃岡市的話，常住人口是40萬。東西兩站分流后，單站的日均客流量?jī)H僅只有3000左右。

即便把黃岡站重新加進(jìn)去，能分的客流量也是寥寥無幾。這兩三千的客流量，甚至還不如東部那些沿海小縣城。

既然都沒啥客流了，還苦心孤詣的運(yùn)營(yíng)黃岡站干嘛？還不如暫時(shí)停歇，將客運(yùn)任務(wù)全部交給東西兩站得了。就這樣，在諸多因素的疊加下，黃岡站正式進(jìn)入了歇業(yè)狀態(tài)，

黃岡站歇業(yè)帶來的影響

當(dāng)然了，隨著黃岡站的歇業(yè)，其帶來的影響也是不容忽視的。

由于黃岡站的停運(yùn)，因此乘客們只能前往東西兩站去乘車，包括貨運(yùn)中樞、汽車站，也大多集中在東西兩站附近。

由此而來的商圈、新興城建、基礎(chǔ)設(shè)施等，也都跑那兩地去了。當(dāng)馬太效應(yīng)一發(fā)力，東西兩站便慢慢吸走了黃岡站的繁華。

尤其是對(duì)黃岡站周邊的影響，效果更為顯著。像以前的話，黃岡站附近的快餐館、小超市，生意異?；鸨?，幾乎哪兒哪兒都是人。

但現(xiàn)在隨著站點(diǎn)歇業(yè)、客流銳減，這些商鋪基本上已經(jīng)悉數(shù)關(guān)門了。目前僅有少數(shù)商鋪在堅(jiān)持經(jīng)營(yíng)，而他們的客戶也主要面向本地居民。

至于那些小攤販，更是開啟了“逐水草而居”的模式。以前黃岡站的站前廣場(chǎng)，可謂門庭若市，水果攤，小吃攤，應(yīng)有盡有。

但現(xiàn)在這些攤販們，基本上都流向了東西兩站。過去你在黃岡站就能買到糖葫蘆，如今得開車幾十公里去東西兩站才能嘗得此物了。

當(dāng)然了，雖然黃岡站暫停了運(yùn)營(yíng)，但本地居民除了通行方面，生活其他方面倒是沒受多大影響。

正如前面所說，少數(shù)留下的超市便利店，大多都在為周邊居民區(qū)提供服務(wù)。當(dāng)?shù)亟值赖奈褰鸬辍⒉耸袌?chǎng)，也照常運(yùn)營(yíng)。雖然不像以前那么繁華，但至少也是麻雀雖小、五臟俱全了。

黃岡站還會(huì)重啟嗎？

說到這里可能很多人，未來的黃岡站會(huì)走向何方？它還會(huì)重新啟用嗎？

可以很遺憾的說，重啟黃岡站的概率極低。

早在2024年，武漢鐵路局就明確將黃岡東西兩站，列為了核心樞紐。至于黃岡老站，則不在計(jì)劃之列。既然官方都沒有經(jīng)營(yíng)計(jì)劃了，那這個(gè)老站大概率就得擱淺了。

更何況，在客流這塊，也不允許黃岡站的重啟。因?yàn)榧幢銌⒂昧它S岡站，也會(huì)出現(xiàn)物流資源閑置的情況。

像武漢的話，日均客流量已經(jīng)超過了30萬，是黃岡的50倍以上。即便如此，武漢都只有3個(gè)大站。一個(gè)小小的黃岡，這么少的客流，動(dòng)用3個(gè)站合適嗎？

一旦重啟，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)利用率低下的情況，而這顯然不符合高鐵站的運(yùn)營(yíng)初衷。

黃岡站的穢土重生？

當(dāng)然了，盡管黃岡站的重啟概率很低，但這并不意味著黃岡站在今后就一無是處了。雖然黃岡站沒法運(yùn)人，但它可以運(yùn)貨啊。

要知道，黃岡站距離黃州港僅僅只有8公里，這么短的一個(gè)距離，完全可以將其打造成一個(gè)貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站。在這種情況下，就能實(shí)現(xiàn)黃州港鐵路運(yùn)輸與港口水運(yùn)的無縫銜接了。

按照部分人士的說法，通過鐵路開展水陸聯(lián)通的黃州港，比純公路運(yùn)輸，要降低30%的成本。

尤其是一些建材、煤炭、糧食等大宗貨物，更是鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)質(zhì)貨品。到時(shí)候鐵路與港口直接一連，什么貨運(yùn)不了？

像黃州港的話，它屬長(zhǎng)江中游的中型港口，年吞吐量高達(dá)1200萬噸。其中光是砂石、水泥等，每年就有大幾百萬噸。而這些貨物，用黃岡站來運(yùn)剛剛好，省時(shí)又省力。

當(dāng)然了，把黃岡站打造成貨運(yùn)中樞固然好，但其中也有一定的憂慮。

首先，新建專用水陸銜接線，每公里造價(jià)至少5000萬，8公里就是4個(gè)億。這對(duì)于當(dāng)?shù)刎?cái)政而言，幾乎是一筆不小的開支。

其次，貨運(yùn)帶來的噪音、震動(dòng)、粉塵等，還可能引發(fā)周邊居民的抗議。所以說，水陸聯(lián)運(yùn)好是好，但這些障礙解決不了的話，最終只能是竹籃打水一場(chǎng)空。

當(dāng)然了，如果實(shí)在不行的話，其實(shí)還有最后一招。

那就是將其改造成鐵路博物館，或商業(yè)綜合體，再在旁邊搭配個(gè)住宅區(qū)、公園綠化等。雖然這些建筑并不具備運(yùn)輸功能，但好歹也能刺激一下當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

像湖南岳陽老站，如今就改成了鐵路文創(chuàng)園。通過掛牌歷史標(biāo)簽，來宣揚(yáng)當(dāng)?shù)氐某墙?物流文化。

可以毫不夸張的說，黃岡站如果走文旅路線，說不定也能打造一支強(qiáng)勁的IP。這樣一來，就能實(shí)現(xiàn)黃岡站的穢土重生了。

結(jié)尾

總的來說，黃岡站的歇業(yè)，并不是某個(gè)因素導(dǎo)致的，而是多重因素相互疊加造成的結(jié)果，它涉及到線路調(diào)整、站點(diǎn)基建老舊、人流稀少等一系列因素。

當(dāng)這些大大小小的原因全部雜糅在一起的時(shí)候，一個(gè)象征地標(biāo)的客運(yùn)站點(diǎn)就得退出其位了。