羅馬不是一天建成的。一個國家產(chǎn)業(yè)的建設(shè)，亦是如此。培育發(fā)展一個行業(yè)，往往需要幾代人、幾十年的努力。但毀掉一個產(chǎn)業(yè)，只需要一張紙與一個簽名。

2025年7月1日，美國特朗普政府正式簽署《大而美法案》，推翻前任拜登政府《通脹削減法案》（IRA）中幾乎所有對清潔能源稅收的抵免（tax credit）。受到波及的包括電動汽車、太陽能、風能、核能、氫能、燃料電池、儲能等幾乎所有新能源產(chǎn)業(yè)，以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的所有供應鏈企業(yè)。

同時，該政策通過對外國敏感實體（FEOC）的界定，將中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈隔離的基礎(chǔ)上，又引入“合同控制”新增細則。

該細則規(guī)定，即便僅是簽署技術(shù)許可、軟件授權(quán)或運維服務合同，讓中資企業(yè)在生產(chǎn)參數(shù)、知識產(chǎn)權(quán)應用或部件選型上擁有“最終決定權(quán)”，也會被認定為“有效控制”，導致實際生產(chǎn)企業(yè)成為“受外資影響實體（FIE）”，即便所有材料為美國采購，也不具備申領(lǐng)任何清潔電力生產(chǎn)或投資抵免的資格。

作為中國鋰電產(chǎn)業(yè)出海的“曲線救國”之策，技術(shù)授權(quán)這一模式如今也成為敏感地帶。

基于《大而美法案》，本文將回答兩個問題：

• 該法案對于美國本土鋰電產(chǎn)業(yè)的影響；
• 該法案對于中國鋰電產(chǎn)業(yè)的影響。

01

美國鋰電產(chǎn)業(yè)基本陷入“死循環(huán)”

《大而美法案》對于新能源產(chǎn)業(yè)的補貼削減，其底層邏輯反映了特朗普政府的兩個根本目的：

回應傳統(tǒng)工業(yè)州對于特朗普的支持，助推傳統(tǒng)能源復興；

隔離中國產(chǎn)業(yè)鏈，避免在產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵節(jié)點產(chǎn)生“技術(shù)外部依賴”。

同時，特朗普政府這一計劃對應的正是美國四屆政府一以貫之的“推動美國制造業(yè)回流”方針。但從當下的現(xiàn)實情況來看，這一愿景與產(chǎn)業(yè)實際發(fā)展完全背道而馳。

首先，從下游整車方面看，該法案“§30D/§25E”條款中規(guī)定，“美國消費者在今年9月30日后購買電動車將不再享受相關(guān)稅收優(yōu)惠”（原IRA法案：新購電動車最高可享受7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，二手電動車最高可抵免4000美元），將對該國新能源汽車滲透率產(chǎn)生巨大的負面作用。

回看中國2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的前夜，有三款車型具有重要意義：五菱宏光（參數(shù)丨圖片）MINI與比亞迪漢、秦。而這三款車型分別在各自細分市場打破了“新能源汽車售價要高于同級別燃油車”的局面，也打響了新能源汽車對燃油車的替代趨勢。

但據(jù)美國汽車營銷機構(gòu)Cox Autoinc統(tǒng)計，2025年6月美國市場平均新能源汽車售價為56,910美元，燃油車型平均售價為48,125美元。該補貼政策的取消，將會進一步拉高同級別燃油車與新能源車型的價差，顯著影響消費者對于新能源車型的消費意愿。

導致“油電不同價”的核心原因，是美國整車企業(yè)與日韓電池企業(yè)多年執(zhí)著于三元技術(shù)路線，導致其整車成本無法降低。雖然特斯拉、通用、福特等企業(yè)近兩年紛紛效仿中國，選擇磷酸鐵鋰技術(shù)。在銷售端補貼即將取消的背景下，整車企業(yè)只能通過零部件降本來拉低新能源產(chǎn)品與燃油產(chǎn)品的價差。

因此，磷酸鐵鋰材料對于當下的美國新能源汽車而言，不僅僅只是一種降本的材料，而是整個市場的“神經(jīng)中樞”，直接決定了產(chǎn)業(yè)的未來走勢。

但從目前來看，美國即便擁有深厚的磷、鐵資源儲備，但其鐵鋰正極產(chǎn)業(yè)基本仍處于萌芽期，短期內(nèi)仍無法貢獻有效產(chǎn)能，美國本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，中短期內(nèi)根本無法繞開中國鐵鋰正極供應鏈。而在負極材料方面，中國鋰電產(chǎn)業(yè)貢獻了全球超80%的人造石墨產(chǎn)能，這亦是美國無法繞開的關(guān)鍵材料之一。

根據(jù)大而美法案“§45Y、§48E”這兩條對于生產(chǎn)側(cè)企業(yè)的補貼細節(jié)要求，結(jié)合其給定公式，我們以磷酸鐵鋰電池為基準進行本地化推算。參考公開數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池正極所占電池成本為42%左右，負極所占成本為8%左右，合計占比為50%左右。

（上述公式為該法案規(guī)定成本計算模型，Ct為項目所有直接材料成本，Ce為由“受限外資實體”提供的材料成本占比。）

根據(jù)生產(chǎn)側(cè)成本公式，在2026年，即便美國本土鋰電制造商的鐵鋰正極與負極材料均從中國進口，那么其本土化比例依舊可以達到50%左右，仍有資格獲得生產(chǎn)側(cè)的稅收抵免。但到2027年，美國鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈的正極與負極材料，必須有一項從中國產(chǎn)業(yè)鏈中隔離，否則將超過55%的本土化閾值，面臨稅收抵免取消的風險。

那么美國鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈，是否做好了在2027年之前將正極、負極完成本地化生產(chǎn)的準備？

正極顯然沒有，負極稍見曙光。

根據(jù)上述鐵鋰項目進度來看，多個鐵鋰正極項目目前仍處于實驗室放大階段，在中短期內(nèi)根本不具備大規(guī)模生產(chǎn)的能力。而電池項目中，只有特斯拉最接近量產(chǎn)目標，但據(jù)多個媒體報道，特斯拉內(nèi)華達州的LFP電芯工廠采用了大批寧德時代的生產(chǎn)設(shè)備，該項目從一開始便不具備稅收抵免資格。

而三星SDI與LG新能源就更不用說了，日韓更加依賴中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。近幾年大舉押注美國本土產(chǎn)能，使得日韓電池企業(yè)的危機，并不比美國本土的企業(yè)低多少。

基于此，如果美國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈要幫助整車端完成降本，其鐵鋰產(chǎn)能從投產(chǎn)到爬產(chǎn)，僅僅只有兩年多的窗口期。但從美國鋰電項目以往的建設(shè)進度與本土勞動力供給來看，這無異于天方夜譚。

美國本土鐵鋰正極生產(chǎn)商Nano One Materials車間

當然，即便是美國能夠完成磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈的本土化，但其know-how能力仍然不及中國廠商。能做出來是一回事，但做得好又是另一回事。對于美國整車企業(yè)而言，即便拿到了符合本土化要求的鐵鋰產(chǎn)品，整車驗證后能否符合預期，又需要相當長的時間來驗證。

可以預見的是，當下的美國新能源汽車與鋰電產(chǎn)業(yè)，將在中短期內(nèi)陷入到一個死循環(huán)：

沒有鐵鋰動力電池-整車售價無法降低-消費者需求減弱-整車企業(yè)營收困難-縮減新能源業(yè)務投資

而近期部分產(chǎn)業(yè)人士表示，美國本土目前需要加快回收電池產(chǎn)能建設(shè)，諸如Redwood這種回收企業(yè)通過回收破碎黑粉，幫助鋰電企業(yè)緩解供應危機。

但這是一個邏輯問題，整車需求端的預期都被鎖死了，哪來這么多回收電池產(chǎn)能呢？

02

特斯拉夢碎內(nèi)華達

《大而美法案》頒布之初，馬斯克就曾公開反對，并使用了“惡心”（disgusting）這一形容詞。

該法案基本上“定向爆破”了特斯拉的所有能源業(yè)務線，從光伏到儲能，從鐵鋰電池到整車，直接將特斯拉的業(yè)務發(fā)展空間鎖死。

首先，《大而美法案》取消了對燃油車型的污染懲罰標準，標志著美國碳交易市場基本崩塌，而這一業(yè)務線曾是特斯拉整車業(yè)務的重要利潤來源。根據(jù)特斯拉2025年一季度財報，在全球整車銷售量下滑之際，其碳積分銷售貢獻了5.95億美元的營收，將險些虧損的整車業(yè)務拉回到盈利線之上。

截至2015年以來，特斯拉累計碳積分交易收入已累計超過110億美元。該法案的頒布，直接掐死了特斯拉的“現(xiàn)金奶牛”。

同時，該法案又將美國本土戶用光伏儲能30%的補貼抵免期限（實際項目補貼約為9000美元）從原來的2034年，大幅縮減至2025?年12月31日，并且取消了“開工安全港”（只要在截止日之前完成開工，即使實際投產(chǎn)可以延后，也可保留抵免資格）。

根據(jù)美國儲能平臺公司Energysage統(tǒng)計，美國戶用儲能項目如果進展順利，施工期限一般在60-90天左右。該細則雖然可以短期內(nèi)促成部分項目加快進度搶裝，但如果項目中間出現(xiàn)延期，錯過補貼時間，那么消費者的裝機成本將陡然拉升20–30%。除此之外，如果美國戶用消費者在2025年之后配置戶用儲能系統(tǒng)，在失去補貼的情況下，整個項目的成本回收周期將從當下的7年延長至11年。

洛杉磯某地居民建筑光伏板 圖片來源：CalMatters

在前拜登政府IRA法案的刺激下，美國戶用市場規(guī)模近幾年顯著擴大，“屋頂光伏-戶用儲能”的配置不再是中產(chǎn)家庭的選項，部分西海岸遭受極端天氣的中低收入家庭也更加偏好這種解決方案。但隨著補貼的取消，可以預見的是，美國戶用儲能市場從2026年開始將出現(xiàn)顯著下滑。同時，也進一步加劇了潛在消費者的觀望態(tài)度。

這對于布局“光伏-戶儲-電動車”的特斯拉來說，又是一次沉重打擊。

戶用、整車兩個需求端面臨巨大風險的同時，特斯拉的危機還遠不止于此。

從生產(chǎn)側(cè)來看，盡管特斯拉于今年7月基本導通了“鋰礦-鋰鹽”的上游供應體系，但其前驅(qū)體、正極、負極與制造設(shè)備仍需要大量依靠中國產(chǎn)業(yè)鏈。尤其是在制造設(shè)備層面，中國設(shè)備商除了負責交付外，更需要在后期配合特斯拉進行產(chǎn)線調(diào)試與售后維保工作，而這一動作將會立即觸發(fā)《大而美法案》中“物質(zhì)援助”或“合同控制”禁令，使得特斯拉相關(guān)產(chǎn)線失去“§45Y/§48E”兩則條款中的稅收抵免資格。

同時，根據(jù)特斯拉財報，其2024年在美國本土儲能項目總裝機量為31.4?GWh。但特斯拉內(nèi)華達的Sparks工廠初始產(chǎn)能僅為10GWh，占2024年總需求的32%。即便特斯拉在2028年之前完成鐵鋰電池65%本土化生產(chǎn)的歷史壯舉（65%意味著基本擺脫中國鐵鋰正極供應鏈），仍有70%的巨大缺口需要通過中國供應商來完成，而這又將觸發(fā)法案中“物質(zhì)援助”的條款。

當下的特斯拉面臨著一個巨大難題：

未來其儲能業(yè)務70%的鐵鋰電池需求，能否在原材料、設(shè)備兩個方面，從上至下的擺脫中國供應鏈？

應該是不能的。更何況，美國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈用兩年半時間，能完成鐵鋰供應鏈的本土化搭建嗎？

生產(chǎn)端、需求端，特斯拉正在被法案兩頭圍堵。

但危機仍未結(jié)束。

今年7月中旬，美國向中國負極石墨加征的93.5%—102.72%反傾銷關(guān)稅，封死了美國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的進口空間，從政策端強制要求石墨材料本土化。作為回應，中國在本月也將正極材料技術(shù)納入出口管控名單，明確限制磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰及磷酸鹽正極原材料制備技術(shù)出口。

本土供給有限，現(xiàn)在進口也懸了。

盡管特斯拉聯(lián)名松下發(fā)起抗議，宣稱美國本土以及其盟友根本沒有能力實現(xiàn)人造石墨的大批量供貨，并且產(chǎn)品質(zhì)量也并未導入驗證，強加關(guān)稅將會導致本土鋰電與整車企業(yè)陷入危機。

但白宮無人在意。

03

美國市場基本對中國鋰電關(guān)閉通道

從當下來看，美國基本已經(jīng)對中國鋰電產(chǎn)業(yè)關(guān)閉通道，包括LRS（License,Loyalty,Service）這種專利授權(quán)業(yè)務。

目前，遠景能源的動力電池部門與奔馳合資電池企業(yè)，已經(jīng)推遲投產(chǎn)時間。而國軒高科美國電池工廠也將縮減產(chǎn)能。同時，寧德時代與福特的電池合作工廠，在法案的封鎖下，也面臨著極大的不確定性?；诖耍袊囯姰a(chǎn)業(yè)出海，發(fā)力東南亞、南美以及歐洲、中東市場已是既定路線。

美國這一自殘式的法案，除了摧毀了本土鋰電產(chǎn)業(yè)的競爭力外，從另一方面來說，也加強了中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的國際競爭力。尤其是對于歐洲市場而言，美國本土鋰電產(chǎn)業(yè)的式微，將使得歐洲整車廠更加傾向于向中國鋰電產(chǎn)業(yè)采購。

同時，在下一代電池的競爭中，預計美國固態(tài)電池廠商也將失去與中國企業(yè)競爭的機會。

《大而美法案》對于外國敏感實體的界定，將間接推高本土企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈合作中的合規(guī)驗證成本。同時，該法案所帶來的負面預期，將對該國資本投資新能源產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生巨大負面影響，美國本土固態(tài)電池研發(fā)商在中短期內(nèi)將面臨融資難、成本高、客戶采購意愿低等多方面影響，使得整體研發(fā)進度明顯落后。

以上，都是中國鋰電企業(yè)在國際市場進一步擴大市占率的機會。

可以確定的是，中國鋰電企業(yè)的技術(shù)積累與量產(chǎn)能力，在國際市場已然無人望其項背。美國鋰電在《大而美》的影響下，即將走向“小而弱”，徹底淪為中美博弈的犧牲品。

世界電動化的轉(zhuǎn)型浪潮轟轟烈烈，必然不會以美國的一部法案為轉(zhuǎn)移。

《大而美法案》落槌的那一刻，既是美國鋰電產(chǎn)業(yè)的喪鐘，也是中國鋰電產(chǎn)業(yè)走向世界的交響曲。