輔助駕駛和自動駕駛：別讓“智能”成為危險的遮羞布

分級標(biāo)準(zhǔn)：從“手腳并用”到“甩手掌柜”

國際自動機工程師學(xué)會（SAE）將駕駛自動化分為L0到L5六個等級，核心差異在于“誰主導(dǎo)駕駛”和“誰承擔(dān)風(fēng)險”。

L0-L2：輔助駕駛——車是“助手”，人是“老板”。比如自適應(yīng)巡航（L1）或車道居中（L2），系統(tǒng)僅分擔(dān)油門、剎車或方向盤操作，但駕駛員必須全程監(jiān)控，隨時接管。即便車企宣稱“L2.999”，本質(zhì)仍是輔助駕駛，事故責(zé)任明確由駕駛員承擔(dān)。

L3及以上：自動駕駛——車是“臨時司機”，人需“待命”。L3允許車輛在特定場景（如高速公路）自主行駛，但系統(tǒng)會提前預(yù)警要求接管；L4/L5則幾乎無需人類干預(yù)，但受限于法規(guī)和技術(shù)，目前尚未量產(chǎn)。

現(xiàn)實差距：宣傳的“未來”與腳下的“坑”

近期某品牌輔助駕駛事故頻發(fā)，暴露行業(yè)兩大矛盾：

1. 技術(shù)能力與用戶信任的錯配

車企常以“接近L3”為賣點，但現(xiàn)有L2系統(tǒng)對復(fù)雜路況（如施工路段、突發(fā)障礙）的識別仍不穩(wěn)定。例如，某車型在測試中無法有效識別靜止車輛，導(dǎo)致追尾。這類問題源于感知算法的局限性——依賴大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，但難以覆蓋所有“極端場景”。

2. 責(zé)任歸屬的模糊地帶

L2事故中，駕駛員因“未及時接管”被追責(zé)；而L3以上若因系統(tǒng)故障出事，車企或需擔(dān)責(zé)。但目前國內(nèi)法規(guī)尚未明確L3責(zé)任劃分，部分車企通過用戶協(xié)議規(guī)避風(fēng)險，導(dǎo)致維權(quán)困難。

行業(yè)痛點：技術(shù)、法規(guī)與用戶教育的三重挑戰(zhàn)

技術(shù)瓶頸：L3需實現(xiàn)“失效可運行”（系統(tǒng)故障時仍能安全停車），這對冗余設(shè)計和算法可靠性要求極高。當(dāng)前多數(shù)車企的硬件方案（如算力、傳感器數(shù)量）僅支撐L2。

法規(guī)滯后：盡管武漢、北京等地已出臺自動駕駛路測條例，但全國性立法仍缺位。例如，L3車輛發(fā)生事故時，數(shù)據(jù)歸屬、責(zé)任比例等尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

認(rèn)知誤區(qū)：調(diào)查顯示，超40%車主誤將L2視為“自動駕駛”，甚至開車時睡覺、刷手機。這種過度依賴與車企宣傳話術(shù)（如“自動導(dǎo)航”“無人泊車”）密切相關(guān)。

冷思考：我們離“真自動駕駛”還有多遠(yuǎn)？

量產(chǎn)車的“天花板”：目前市售車型最高支持L2+（如高速領(lǐng)航），仍需駕駛員全程監(jiān)控。特斯拉FSD、小鵬NGP等均屬此列，本質(zhì)是“高級輔助”。

L3的“尷尬期”：車企對L3態(tài)度分化。奔馳雖在全球首推L3車型，但限定場景（車速低于60km/h、晴朗天氣）；國內(nèi)車企則多選擇“跳過L3”，因責(zé)任風(fēng)險和技術(shù)成本過高。

數(shù)據(jù)與安全悖論：自動駕駛依賴海量路測數(shù)據(jù)優(yōu)化算法，但測試中的事故可能引發(fā)公眾恐慌。例如，某企業(yè)測試車撞人事件曾導(dǎo)致項目暫停。

結(jié)語：技術(shù)可以激進(jìn)，但生命沒有試錯

輔助駕駛是“工具”，自動駕駛是“目標(biāo)”，二者本質(zhì)是“人機共駕”與“機器主導(dǎo)”的區(qū)別。消費者需清醒認(rèn)知：現(xiàn)階段沒有任何量產(chǎn)車能達(dá)到“真自動駕駛”，握緊方向盤仍是底線。

行業(yè)則需停止“文字游戲”，用扎實的技術(shù)和透明的溝通重建信任——畢竟，安全才是智能駕駛的第一張“準(zhǔn)生證”。