雙電機，673匹馬力，800km續(xù)航，800V快充，僅5.2秒破百……事實告訴我們，速度不是信仰，也不應該成為信仰，特別是在大眾汽車領域。

零百加速幾秒，超越什么豪車，不應該成為營銷概念，參數(shù)也不意味著所謂的“性能平權”。

點燃情緒不是太難，“人車合一，我心澎湃”說起來激動人心，但最要緊的還是要有敬畏心，畢竟生命只有一次，失不再來。

不管是商家還是消費者，最難得是保持理性，最怕是迷失自我。要知道，沒有限制的速度是危險的，我們每個人都需要克制自己的欲望，這不僅僅是為了別人，也是為了自己。

死亡是悲傷，悲傷之后還是教育。

智駕車還能買嗎？小米SU7事故后的警示：敬畏速度，生命安全第一

這個世界步履不停，人工智能時代，汽車必然會奔赴自動駕駛的方向，所以智駕是現(xiàn)在也是未來，這是誰也無法阻擋的趨勢。

幾秒鐘內(nèi)，從116km/h到97km/h的車速撞上水泥護欄，時間太短了，車速太快了，不只是小米SU7，恐怕其他品牌的車在這種情況下也難免不起火。

哪怕是經(jīng)驗豐富的老司機，在兩三秒內(nèi)也難以做出最正確的反應，而且這期間智駕系統(tǒng)的報警反而會讓駕駛員更容易緊張，增加犯錯的可能性。1秒就是近30米的距離，生死關頭，大多數(shù)人都反應不過來。

小米SU7標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 功能，在面對錐桶、石頭、動物等障礙物的時候，做不到精確響應。而且《小米 SU7 車主手冊》里有說明：

在駕駛車輛過程中，駕駛員務必全程保持注意力集中，保持手握方向盤，時刻關注車輛周圍路況，并做好隨時接管車輛的準備，切勿依靠智能領航功能來應對突發(fā)的緊急情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡。

雷軍也曾表示現(xiàn)在的智能駕駛還是是輔助駕駛階段，“所以不管使用小米汽車還是其他品牌，都要注意安全駕駛，不要脫手，這是法規(guī)要求，安全駕駛跟智能駕駛是并行不悖的?！?/p>

但雷軍也演示過小米汽車“零接管”的智駕能力，“一定得給101分”，小米汽車的智能駕駛能力要進入國內(nèi)第一梯隊。

消費者為什么要買智駕？

智駕已經(jīng)成為車企和品牌的主要賣點之一，汽車市場競爭的下半場是智能化，消費者感興趣的就是智能駕駛表現(xiàn)，讓人有進入科幻未來的感覺，既時尚也便利。

但問題在于，如果車企要求駕駛員必須全程集中注意力，是跟駕駛普通車輛一樣的狀態(tài)，那智駕還有什么意義呢？

當車主開啟NOA（自動輔助導航駕駛）后，就是想輕松一些，把駕駛任務交給智駕系統(tǒng)，盡量少接管。因為有這樣的真實需求，所以很多車企都是主打自己的智駕能力。

客觀來說，現(xiàn)在新能源汽車的智駕能力已經(jīng)很不錯了，我自己的體會就是LCC（車道保持）基本穩(wěn)定，NOA的表現(xiàn)也很亮眼，雖然不同車企的能力有差異，但在高速、躲避障礙、提升行駛安全度等方面確實表現(xiàn)亮眼，對環(huán)境的感知能力和反應速度都超過了人。

不怕一萬就怕萬一，按照法規(guī)，智駕車一旦出現(xiàn)事故后，駕駛員仍然是主要責任人。畢竟現(xiàn)在還是L2輔助駕駛階段。

TTC與車企的應對。

所謂TTC，即碰撞時間（計算車輛與前方障礙物發(fā)生碰撞所需的時間），它是一個汽車安全領域用來評估接管時機的參數(shù)。智駕的TTC越長越好，因為會有更多的反應時間。

當車速100km/h的時候，智駕系統(tǒng)需要為駕駛員爭取10秒左右的TTC時間，也就是說要提前數(shù)百米就有感知和決策，盡快讓駕駛員進行接管，這樣才可以盡量避免事故的發(fā)生。而現(xiàn)在一般都是在3秒內(nèi)，根本來不及。

為了減少事故的發(fā)生，車企也不是沒有作為，它們普遍采取“對消費者進行教育”的方式，比如小米車主要開啟高速NOA功能需要通過 “智駕學堂” 的學習，城市NOA則需要安全智駕里程達到1000 公里以上才行。

另外車輛上也會搭載駕駛員注意力監(jiān)測、脫手檢測等系統(tǒng)，但不同車企的警示范圍和程度有差異，畢竟車輛售出后，責任主要還是歸于駕駛員。

這就要談到L3級自動駕駛的問題了。

車禍是人類社會面臨的一大威脅，智駕是主要解決方案！

公開信息顯示，交通事故致死是世界上最常見的死亡原因之一。馬斯克曾提到美國每年車禍死亡的人數(shù)大約是四萬人左右。而在我國，每年的道路交通事故約有24萬起，也造成了數(shù)萬人死亡，數(shù)十萬人受傷，數(shù)字非常驚人。

一個人意外死亡這個事竟然發(fā)生了數(shù)萬次，每個死去的人都曾是活生生的人，背后都是一個家庭的悲劇，所以科技必須要有作為，盡可能地降低災難的發(fā)生。

按照SAE（,Society of Automotive Engineers國際汽車工程師學會）的定義，汽車自動駕駛有L0-L5六個級別。其中L3級以上為自動駕駛，L3級以下為輔助駕駛。現(xiàn)在我們處于L2級輔助駕駛向L3級自動駕駛進攻的階段。

其實如今很多車企的L2級已經(jīng)做得非常好了，躲避行人、變道超車等都可以輕松實現(xiàn)，可以說逼近了L3級，但哪怕有1%的風險，也不能逾越這道關。不是說車輛價格越高，智駕能力和安全水平就越高。

這次小米SU7事故之所以引發(fā)熱議，一個原因是雷軍這個IP強大的影響力，想必這也給行業(yè)帶來了一些反思——綁定創(chuàng)始人IP這個事有其利必然有其弊。從短期看事故是降低了消費者對智駕的信任，但從長期看自動駕駛仍然是主流方向，是降低致命車禍概率的主要手段。

最后希望車企和消費者都能夠吸取教訓，盡可能地減少悲劇的發(fā)生。