在地緣政治緊張、產(chǎn)業(yè)政策頻繁調(diào)整，以及選舉年政治角力的影響下，汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)高度依賴全球協(xié)作的體系，穩(wěn)定性正逐漸瓦解。

文 / 張恒

自4月美國加征25%汽車關(guān)稅以來，全球車企出口遭受重創(chuàng)，關(guān)稅博弈的反噬效應(yīng)開始集中爆發(fā)。

關(guān)稅戰(zhàn)下的汽車產(chǎn)業(yè)困局

2025年5月，英國對(duì)美國的汽車出口量同比下滑55.4%，同月汽車總產(chǎn)量也大幅減少32.8%，降至49810輛，是自1949年以來的最低單月水平（不含疫情年份）。

與此同時(shí)，日本對(duì)美出口也顯著下降，5月對(duì)美出口總額同比減少11.1%，其中汽車出口下降24.7%，汽車零部件下滑19%。

美國對(duì)所有進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅，成為此輪危機(jī)的主要推手。后續(xù)又對(duì)關(guān)鍵零部件征稅，并限制加拿大和墨西哥生產(chǎn)車型的優(yōu)惠資格。

受此影響，多家歐洲車企已暫?；蛘{(diào)整對(duì)美出口。4月6日，捷豹路虎宣布暫停對(duì)美發(fā)貨一個(gè)月，阿斯頓·馬丁也臨時(shí)限制新車型對(duì)美出口。英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會(huì)（SMMT）稱，英國汽車產(chǎn)量持續(xù)下滑，雖部分受車型更新和工廠重組影響，但最主要的還是這一突如其來的貿(mào)易壁壘。

此外，英國對(duì)歐盟的汽車出口同樣低迷，5月份同比下滑22.5%。作為英國汽車出口的兩大主要市場(chǎng)，美國和歐盟的需求雙雙萎縮，給英國汽車產(chǎn)業(yè)帶來前所未有的壓力。

在此背景下，5月8日，美英兩國宣布達(dá)成一項(xiàng)新貿(mào)易協(xié)議。根據(jù)白宮公布的內(nèi)容，英國每年向美國出口的前10萬輛汽車將享受10%的關(guān)稅優(yōu)惠，超出部分則維持25%的稅率。英國政府對(duì)此表示歡迎，首相斯塔默稱該政策每年將為捷豹路虎節(jié)省數(shù)億英鎊。6月26日，美國商務(wù)部將協(xié)議內(nèi)容正式納入法規(guī)，明確關(guān)稅減免措施將于6月30日凌晨0時(shí)1分生效。

與此同時(shí)，英國政府正全力挽救汽車產(chǎn)業(yè)。最新公布的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略明確提出，要在2030年前讓英國重回全球汽車制造前15強(qiáng)。SMMT首席執(zhí)行官M(fèi)ike Hawes表示，雖然2025年對(duì)英國汽車制造業(yè)來說極具挑戰(zhàn)性，但與關(guān)鍵市場(chǎng)達(dá)成的新協(xié)議，加上政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的重新關(guān)注，給行業(yè)帶來些許希望。

相比之下，日本汽車行業(yè)面臨的處境更為嚴(yán)峻。5月貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，受美國加征關(guān)稅影響，日本汽車及零部件對(duì)美出口大幅下滑。6月17日，美日（參數(shù)丨圖片）首腦就關(guān)稅問題舉行會(huì)談，但未能取得實(shí)質(zhì)性突破。日本首相石破茂坦言，短期內(nèi)難以與美方達(dá)成共識(shí)，尤其在7月參議院選舉臨近的政治敏感期。

為推動(dòng)談判，日本首席貿(mào)易談判代表赤澤亮正于6月27日赴華盛頓，與美國財(cái)政部長貝森特和商務(wù)部長盧特尼克展開第七輪磋商。

赤澤亮正強(qiáng)調(diào)，日本車企每年在美國本土生產(chǎn)330萬輛汽車，遠(yuǎn)超對(duì)美出口的137萬輛，其中約30萬輛還出口到其他國家，為美國帶來貿(mào)易順差?！拔覀兎磸?fù)說明，日本汽車產(chǎn)業(yè)為美國經(jīng)濟(jì)作出巨大貢獻(xiàn)?！彼硎荆骸?5%的汽車關(guān)稅既不合理，也不可接受?！?/p>

政界設(shè)局，企業(yè)買單

當(dāng)然，也有一些車企選擇了妥協(xié)。在美方關(guān)稅政策持續(xù)加壓之下，奧迪計(jì)劃投資46億美元，在美國南部建設(shè)首家整車工廠。據(jù)悉，其母公司大眾集團(tuán)已在田納西州和南卡建立產(chǎn)能。

美國本土汽車品牌如通用汽車和福特汽車等也被迫調(diào)整了布局。通用汽車5月下調(diào)盈利預(yù)期，預(yù)計(jì)新增關(guān)稅帶來40億-50億美元損失，并宣布追加40億美元投資，提升本土產(chǎn)能。

數(shù)據(jù)表明，美國新車中近一半為進(jìn)口車型，零部件進(jìn)口比例也超過三成，關(guān)稅政策對(duì)本土車企亦構(gòu)成成本壓力。福特汽車60%的美售車型依賴墨西哥產(chǎn)能，而通用汽車在墨西哥年產(chǎn)量近90萬輛，主要供應(yīng)美國市場(chǎng)。

美方通過加稅方式倒逼制造業(yè)“回流”，但企業(yè)也面臨投資周期長、政策不確定性高的現(xiàn)實(shí)困境。德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提醒，美歐若無法重建穩(wěn)定貿(mào)易預(yù)期，車企將難以進(jìn)行長期決策。

同時(shí)，一些車企正將成本壓力傳導(dǎo)至消費(fèi)端，豐田、三菱、斯巴魯相繼宣布在美提價(jià)。

全球車企在美建廠顯然只是對(duì)貿(mào)易調(diào)整的被動(dòng)應(yīng)對(duì)。其實(shí)，制造鏈條牽一發(fā)而動(dòng)全身，關(guān)稅政策帶來的長期影響，或不止于一時(shí)利潤，而關(guān)乎全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的重塑。

產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定性逐漸瓦解

這輪關(guān)稅博弈本質(zhì)上是全球經(jīng)濟(jì)下行背景下多方利益的較量，汽車產(chǎn)業(yè)則成為關(guān)鍵的博弈籌碼。

對(duì)美國而言，關(guān)稅更像是談判桌上的籌碼。作為全球最大的進(jìn)口車消費(fèi)市場(chǎng)，美國本土品牌在燃油車領(lǐng)域競爭力下滑，新能源領(lǐng)域也未占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。于是，通過加征關(guān)稅迫使外資車企“自損”，倒逼外資在美建廠，雖然這不是什么新鮮策略了，但此次川普政府的行動(dòng)魄力已經(jīng)今非昔比。

如果細(xì)算，英國雖與美國達(dá)成新協(xié)議，每年首批10萬輛車僅需繳納10%關(guān)稅，超額部分則為25%，看似是有個(gè)緩沖地帶，但真正的意圖仍是在向英國車企施壓，催促其將生產(chǎn)線遷往美國。

歐洲車企在政策壓力下被迫調(diào)整商業(yè)決策，完全是被政策反復(fù)擠壓的無奈之舉。

日本的處境更為被動(dòng)。赤澤亮正直言，日本車企每年在美生產(chǎn)遠(yuǎn)超出口，投資超600億美元，創(chuàng)造約230萬個(gè)就業(yè)崗位，但即便如此，仍難逃被美方“重點(diǎn)關(guān)照”的命運(yùn)。

在這場(chǎng)博弈中，車企是最脆弱的一環(huán)。各國政府在政治上相互抬價(jià)，企業(yè)卻必須迅速調(diào)整供應(yīng)鏈和物流策略，稍有遲緩就可能損失慘重。消費(fèi)者也難以幸免，關(guān)稅成本最終會(huì)傳導(dǎo)至車價(jià)，推高購車費(fèi)用。汽車產(chǎn)業(yè)的下滑不僅威脅就業(yè)，還可能讓歐美消費(fèi)者面臨更高的買車成本。

過往經(jīng)驗(yàn)表明，汽車行業(yè)的核心競爭力源于效率、創(chuàng)新和全球布局，而非保護(hù)主義。當(dāng)年，美國對(duì)日韓車企加征關(guān)稅，逼迫豐田、本田在美設(shè)廠。如今，日本車企已成為美國汽車產(chǎn)量的重要支柱，再加關(guān)稅，只會(huì)推高重復(fù)建設(shè)成本，降低企業(yè)投資效率。

英日汽車出口的困境，只是制造業(yè)“去全球化”的冰山一角。在地緣政治緊張、產(chǎn)業(yè)政策頻繁調(diào)整，以及選舉年政治角力的影響下，汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)高度依賴全球協(xié)作的體系，穩(wěn)定性正逐漸瓦解。

必須承認(rèn)，市場(chǎng)競爭正在被大國間的政策博弈所取代。如果這種趨勢(shì)持續(xù)下去，汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⑾萑敫鼑?yán)重的割裂，生產(chǎn)效率下滑、成本激增，創(chuàng)新的動(dòng)力也會(huì)因此大幅削弱。

電動(dòng)化、智能化的浪潮還未平息，供應(yīng)鏈重組和貿(mào)易摩擦又掀起新的波瀾。這場(chǎng)全方位的變革正在改寫行業(yè)規(guī)則——未來三到五年，我們或?qū)⒁娮C一個(gè)截然不同的全球汽車市場(chǎng)?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。