2024年底的時(shí)候，就是在上一部分提到的那架被肢解的伊爾-76ТД飛機(jī)僅幾百米遠(yuǎn)的地方，停著一整組雅克系列（ЯК）飛機(jī)。其中包括三架近程客運(yùn)飛機(jī)雅克-42Д（Yak-42D）和一架用于地方航線的雅克-40（Yak-40）——這款飛機(jī)曾是蘇聯(lián)民航的真正“明星”。

如果不仔細(xì)觀察，不注意到其中一些飛機(jī)直接停在地面上，那么它們表面看起來似乎還挺完好無損。但走近一看就會發(fā)現(xiàn)，這些飛機(jī)都缺少了不少零部件。例如，所有的雅克-42Д都缺失了其三臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。

這種雅克-42的改進(jìn)型號最早在1987年升空，其研發(fā)目的是為了解決原版雅克-42的一系列明顯問題，其中最主要的就是航程太短。標(biāo)準(zhǔn)載荷下，原版雅克-42的飛行距離為1530公里，而雅克-42Д則可以達(dá)到2200公里。

從1975年到2003年，總共生產(chǎn)了193架雅克-42和雅克-42Д。其生產(chǎn)高峰期是在1987年至1993年之間，當(dāng)時(shí)年均產(chǎn)量為14架。而在這些高峰年間生產(chǎn)的飛機(jī)中，絕大多數(shù)都是雅克-42Д型號。

文中提到的這架飛機(jī)，正是在雅克-42Д首飛的同一年（1987年）制造的。

它的機(jī)身編號清晰可見，因此和第一部分一樣，我們可以追蹤每架飛機(jī)的歷史，從而了解它們?yōu)楹温涞萌缃襁@般下場。

我們從編號為 RA-42346 的飛機(jī)開始說起，它機(jī)身上還保留著“埃爾布魯斯航空”（Эльбрус-Авиа）的涂裝。該飛機(jī)于1987年生產(chǎn)，最初由“阿洛夫洛特航空”（Аэрофлот）運(yùn)營。蘇聯(lián)解體后，它幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，最終歸屬于“ZAO Interleasing-Invest”租賃公司。2004年底，該公司將其租給國家企業(yè)“埃爾布魯斯航空”。該飛機(jī)一直飛行至2008年才退役。

2008年1月，租賃公司以7000萬盧布的價(jià)格將這架飛機(jī)出售給了有限責(zé)任公司“火烈鳥”（ООО “Фламинго”），還“贈送”了一份厚禮——來自“埃爾布魯斯航空”（ФГУП “Эльбрус-Авиа”）一年多未支付的租賃欠款（根據(jù)仲裁案的記錄，欠款大約為4000萬盧布）。同年3月，“埃爾布魯斯航空”將該飛機(jī)送往比科沃航空維修廠進(jìn)行定期維修保養(yǎng)。提前劇透一句：這架飛機(jī)離開比科沃的時(shí)候，已經(jīng)變成了廢金屬。

租賃公司“ZAO Interleasing-Invest”在出售這架雅克-42Д飛機(jī)后三個(gè)月就因負(fù)債超過5000萬盧布而宣告破產(chǎn)。這也成為了與這架飛機(jī)相關(guān)的一連串公司破產(chǎn)的開端。

進(jìn)入飛機(jī)內(nèi)部只能通過位于機(jī)翼上方的側(cè)門。

顯然，新買家“火烈鳥公司”試圖通過法院追回因未支付租金而產(chǎn)生的欠款，同時(shí)也宣布解除飛機(jī)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，并試圖重新奪回這架飛機(jī)。盡管法院完全支持“火烈鳥”的訴求，但他們既拿不到欠款，也拿不回那架雅克-42Д。

對于錢的事還好理解，當(dāng)時(shí)的“埃爾布魯斯航空”幾乎已破產(chǎn)。而飛機(jī)無法收回的主要原因是比科沃航空維修廠（ZAO “BASKO”）極力阻撓，不僅不允許飛機(jī)的新所有者進(jìn)入廠區(qū)，還拒絕歸還飛機(jī)的技術(shù)文件。后來，在“埃爾布魯斯航空”正式破產(chǎn)之后，連由法院指定的破產(chǎn)管理人也被禁止接觸這架飛機(jī)。

聯(lián)邦國營單一企業(yè)“埃爾布魯斯航空”（ФГУП “Эльбрус-Авиа”）成立于1994年，總部位于納爾奇克。2009年5月，該公司破產(chǎn)并被指定了臨時(shí)管理人。根據(jù)仲裁案件顯示，該公司累計(jì)債務(wù)超過6.6億盧布。它幾乎對所有人都有債務(wù)：飛機(jī)維修、燃料、飛機(jī)停放費(fèi)、租賃費(fèi)用等。追債相關(guān)的法院訴訟持續(xù)了數(shù)年。

即便在法院明確裁定要求歸還技術(shù)文件并允許飛機(jī)所有者接觸飛機(jī)之后，這一判決仍未被執(zhí)行。維修廠采取了一個(gè)“巧妙的”做法：將飛機(jī)轉(zhuǎn)移到比科沃機(jī)場的區(qū)域，而機(jī)場方面則拒絕提供訪問權(quán)限，理由是法院裁定中僅提到了維修廠。事情就這樣一直拖延，直到2011年，ZAO“BASKO”被清算，與其一同關(guān)閉的還有比科沃機(jī)場本身。

而與此同時(shí)，一架原本狀態(tài)良好、本可繼續(xù)服役多年的飛機(jī)就這樣被閑置在那。

飛機(jī)的所有者——有限責(zé)任公司“火烈鳥”（ООО “Фламинго”）也因貸款債務(wù)瀕臨破產(chǎn)。不出所料的話，他們購入飛機(jī)的資金本身可能就是借來的。唯一使公司避免被債權(quán)人追責(zé)的，是一項(xiàng)庭外和解協(xié)議，根據(jù)該協(xié)議，“埃爾布魯斯航空”的所有債務(wù)都由“火烈鳥”接收?！盎鹆银B”的后續(xù)命運(yùn)則不得而知。

原本經(jīng)濟(jì)艙的120個(gè)座椅，如今只剩下3個(gè)了。

當(dāng)然，比科沃機(jī)場也沒有放過機(jī)會，要求“埃爾布魯斯航空”為這架飛機(jī)及其旁邊另一架飛機(jī)的“超時(shí)停放”支付數(shù)百萬盧布的費(fèi)用。為此他們在2012年提起訴訟。經(jīng)過數(shù)次庭審與上訴后，法院于2013年部分支持了機(jī)場的訴求，但同時(shí)減少了賠償金額，原因是這些飛機(jī)實(shí)際上并未停放在機(jī)場正式區(qū)域，而是停在了一個(gè)露天倉儲區(qū)。

這一點(diǎn)是合情合理的，因?yàn)樽?011年起，比科沃機(jī)場已不再是民用航空港，而是被改建為倉儲綜合體，因此不存在“超時(shí)停放”的問題。因此，最終的賠償金額是根據(jù)飛機(jī)占用的倉庫面積按平方計(jì)費(fèi)得出的。

要操縱雅克-42D只需要兩名飛行員。

2012年，這架飛機(jī)被拖到了機(jī)場邊緣的一個(gè)角落，在那里逐漸開始被拆解和破壞。最終，這架雅克-42D在2017年徹底消失了。

這些管道位于后艙門側(cè)面的艙段中，標(biāo)有“地面滅火”字樣。

“厄爾布魯士航空”（Эльбрус-Авиа）的第二架飛機(jī)的命運(yùn)大致與第一架相同，只是在一些細(xì)節(jié)上有所不同。

這架飛機(jī)屬于航空公司所有，而不是租賃而來。

該飛機(jī)曾在比科沃航空維修廠進(jìn)行過一次昂貴的現(xiàn)代化改裝，但航空公司并未支付這筆費(fèi)用。

這架飛機(jī)生產(chǎn)時(shí)間更晚，為1989年，飛行小時(shí)數(shù)也較少。雅克-42D的設(shè)計(jì)壽命為35年和4萬飛行小時(shí)，而這架飛機(jī)僅飛行了14,480小時(shí)。

除此之外，一切發(fā)展都遵循相同的劇本：這架飛機(jī)也是在2008年前往比科沃進(jìn)行現(xiàn)代化改裝后，便再也沒有從那里起飛過。

這架飛機(jī)的內(nèi)部保存得更好。大概正因如此，這架雅克-42Д在破產(chǎn)管理人處的售價(jià)為94,396,500盧布，而不是像上一架飛機(jī)那樣僅為33,759,000盧布。

甚至連衛(wèi)生間看起來也像是這架飛機(jī)仍處于可正常運(yùn)行的狀態(tài)。

但駕駛艙卻讓一切回歸現(xiàn)實(shí)，這只“折翼的鳥”已經(jīng)無法再飛翔了。經(jīng)過九年的停放，這架飛機(jī)最終在2017年被拆解。

這張照片由于鏡頭上有雨滴而產(chǎn)生了模糊效果。

接下來的這架雅克-42D沒有涂上航空公司的標(biāo)志性涂裝，因此只能通過機(jī)身編號來查明它曾屬于哪家航空公司。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，它是“中心航空”（Центр-Авиа）旗下的飛機(jī)，以租賃方式使用。

開放式股份公司“中心航空公司”成立于1999年，其基礎(chǔ)是另一家航空公司——開放式股份公司“比科沃航空”（Быково-Авиа）。在其整個(gè)運(yùn)營歷史中，共有32架飛機(jī)曾在這家公司服役。在這個(gè)停機(jī)坪上的4架飛機(jī)中，每一架都曾在該公司服役過至少一次。2009年，這家航空公司停止運(yùn)營，2010年正式宣布破產(chǎn)。

令人驚訝的是，這架1987年出廠的飛機(jī)，在任何仲裁案件中都沒有被提及。甚至連因超期停放而產(chǎn)生的索賠都沒有。

在航空攝影門戶網(wǎng)站上，唯一的記錄是：這架飛機(jī)于2009年前往比科沃機(jī)場，進(jìn)行計(jì)劃中的技術(shù)維護(hù)，當(dāng)時(shí)的飛行時(shí)間為2萬小時(shí)，但隨后因債務(wù)問題被扣押。原計(jì)劃由比科沃航空維修廠進(jìn)行這次維護(hù)。

比其他飛機(jī)更早抵達(dá)，也更早消失。與聚集在這個(gè)地方的其他飛機(jī)不同，這架飛機(jī)不是像其他飛機(jī)一樣在2017年才“消亡”，而是在2015年因火災(zāi)而報(bào)廢。

在2009年的照片中，這架飛機(jī)上已經(jīng)沒有油漆了。

2015年火災(zāi)之后的樣子。

這架飛機(jī)的內(nèi)部幾乎沒有地板，而通往駕駛艙的路上甚至還堆著被拆下來的座椅，形成了一種“路障”。駕駛艙的狀況和之前幾架飛機(jī)一樣糟糕。因此我覺得沒有必要再拍照，況且天色已暗，而前方還有另一架飛機(jī)等著拍攝。

這架飛機(jī)是用于支線航空1的雅克-40К（ЯК-40К）。雖然機(jī)身上標(biāo)注的是普通的雅克-40，但左側(cè)機(jī)身上設(shè)有貨艙門，說明這是一架“K”型——可轉(zhuǎn)換版本的飛機(jī)*。

“支線航空”是指航程最短的民航航線，一般在1000公里以內(nèi)。

第二和第三個(gè)舷窗正好位于貨艙門的位置。

雅克-40的設(shè)計(jì)由雅科夫列夫設(shè)計(jì)局（ОКБ им. Яковлева）于1964年啟動，這是該設(shè)計(jì)局首次嘗試設(shè)計(jì)民用客機(jī)，他們也確實(shí)盡心盡力。兩年后的1966年10月21日，飛機(jī)完成首飛。1967年開始批量生產(chǎn)。它是世界上第一款為支線航線設(shè)計(jì)的渦噴客機(jī)。

在蘇聯(lián)，它取代了老舊且速度慢、使用活塞發(fā)動機(jī)的伊爾-12和伊爾-14。雅克-40迅速走紅，得益于其諸多優(yōu)點(diǎn)：飛行速度快、乘坐更舒適、還能在短跑道甚至是土質(zhì)跑道上起降。

在國際市場上，這款飛機(jī)也贏得了好評。它是第一架被出口到擁有自主航空工業(yè)國家的蘇聯(lián)飛機(jī)，并且是第一架獲得意大利和西德適航證的蘇聯(lián)飛機(jī)，使其能夠在西方國家投入運(yùn)營——這本身就非常具有標(biāo)志性意義。

從1967年到1982年，雅克-40共生產(chǎn)了1012架。產(chǎn)量最高的時(shí)期是1972年到1977年，那時(shí)年產(chǎn)量平均達(dá)到120架，也就是說平均每三天就造出一架飛機(jī)！

雅克-40在聯(lián)邦德國。出自1972年紀(jì)錄片《雅克-40》的畫面。

雅克-40在意大利。

雅克-40在格魯吉亞。

波蘭的雅克-40。

第一座開始接收新型雅克-40定期航班的機(jī)場，正是比科沃機(jī)場。這一點(diǎn)甚至還被反映在同名工人村的徽章上。只不過到了2009年，徽章上的飛機(jī)圖案被換成了某個(gè)機(jī)翼的圖案。

帶有比科沃工人村徽章的徽章

比科沃機(jī)場最后一架雅克-40，是編號為RA-21500的這架飛機(jī)。它和停在這個(gè)地方的大多數(shù)飛機(jī)一樣，于2008年飛抵這里。在它們之中，這架飛機(jī)是最小的一架——作為雅克-40K改型，最多只能搭載32人；同時(shí)也是最老的一架——早在1977年就已經(jīng)出廠。它滯留在比科沃機(jī)場的原因依然不變：法院和金錢問題。

這架飛機(jī)降落大約一年后，其所有者“彩虹-1”有限責(zé)任公司（ООО ?Радуга-1?）將此機(jī)連同另外一架停在明斯克的雅克-40一起，以1700萬盧布的價(jià)格出售給了“STB工業(yè)金融集團(tuán)”封閉式股份公司（ЗАО ?Промышленно-финансовая группа СТБ?）。協(xié)議規(guī)定交易款項(xiàng)應(yīng)在90個(gè)工作日內(nèi)支付完畢。然而正如我們所理解的那樣，這并未發(fā)生——錢沒有到賬，飛機(jī)也沒有被取走。

明斯克的那架雅克-40比其他飛機(jī)“活”得更久，到今天它仍在那里封存中。

法院一直在審理此事：“彩虹-1”有限責(zé)任公司（ООО “Радуга-1”）希望能拿回飛機(jī)出售款項(xiàng)，比科沃機(jī)場希望收取超期停場費(fèi)，而**“STB工業(yè)金融集團(tuán)”封閉式股份公司**（ЗАО ?Промышленно-финансовая группа СТБ?）則不愿掏錢。法院公正地站在飛機(jī)前所有者和機(jī)場一方，但這些判決不斷被上訴，整個(gè)過程拖了好幾年。關(guān)于這架雅克-40K的最后一次司法記錄是在2014年。

而飛機(jī)就一直停在那里，直到2017年被拆解報(bào)廢。比科沃機(jī)場最后幾架飛機(jī)的故事，也隨之畫上了句號。

雅克-40K的機(jī)組配置：包括一名機(jī)長、一名副駕駛、一名機(jī)務(wù)員和一名乘務(wù)員。

總結(jié)這兩部分內(nèi)容時(shí)，可以說最令人唏噓的是：

這些原本狀況良好、仍能飛行多年、用于運(yùn)送乘客或貨物的飛機(jī)，最終卻被命運(yùn)困住，無人接手、無人維修、無力維權(quán)，最后淪為一堆堆廢鐵。

* 注釋：從1975年到1981年，雅克-40曾推出這一“K型改裝版”，用于貨運(yùn)或混合運(yùn)輸任務(wù)。貨運(yùn)版的最大商業(yè)載重提升至3200公斤。

K型為可轉(zhuǎn)換型號，在標(biāo)準(zhǔn)的32座客機(jī)基礎(chǔ)上改裝而來，允許快速調(diào)整機(jī)艙結(jié)構(gòu)以滿足客貨混合或純貨運(yùn)的需求。相比固定結(jié)構(gòu)的飛機(jī)，這種轉(zhuǎn)換型更具靈活性與經(jīng)濟(jì)效益。

貨客混合版可搭載10到18名乘客，并攜帶最大重量從2150公斤至1150公斤不等的貨物。