作者 /魏 微
黃大路

設(shè)計/張 萌

“我們需要認(rèn)清現(xiàn)實(shí)。否則，我們就會全速撞墻而行。我們必須脫碳，但必須以技術(shù)中立的方式進(jìn)行，絕不能忽視經(jīng)濟(jì)?！?/p>

近日，奔馳CEO康林松（Ola K?llenius）在接受德國《商報》采訪時警告稱，如果歐盟仍要在2035年全面禁售新燃油車，那歐洲汽車行業(yè)將會“崩潰”。

他還補(bǔ)充稱，消費(fèi)者會在禁令實(shí)施前急于購買汽油或柴油發(fā)動機(jī)汽車。

幾年前還備受支持的歐盟2035“禁燃令”，在今天似乎已經(jīng)處于比較尷尬的境地，一方面車企叫苦，另一方面轉(zhuǎn)型進(jìn)程緩慢。

今年年初在Deepseek火爆全球的時候，有一則“地獄”笑話嘲諷了當(dāng)前歐洲對環(huán)保的執(zhí)念：當(dāng)中國和美國在進(jìn)行人工智能軍備競賽的時候，歐洲在忙著研究瓶蓋。

雖然是網(wǎng)友玩梗，但這背后也反映出歐洲近些年在環(huán)保方面“追求極致”，在AI技術(shù)方面進(jìn)展緩慢的現(xiàn)實(shí)。

2035年的禁令尚未最終定案，未來數(shù)月歐盟將進(jìn)行復(fù)審，奔馳CEO的這盆冷水來得十分及時。

電動化轉(zhuǎn)型不順，歐盟“禁燃令”好尷尬

2023年，歐盟要求自2035年起禁止銷售所有新的汽油、柴油驅(qū)動的乘用車和總質(zhì)量在3.5噸以下的輕型商用車。

政策推動、補(bǔ)貼激勵，甚至公共輿論導(dǎo)向，都促使大眾、寶馬、奧迪、捷豹路虎、雷諾等品牌將電動車作為未來發(fā)展核心。

原大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）就曾堅定支持歐盟的決定，表示“歐盟的禁燃決定是‘不可逆轉(zhuǎn)的進(jìn)步’，將迫使行業(yè)集中資源突破電動車技術(shù)瓶頸”。在他的領(lǐng)導(dǎo)下， 大眾計劃到2030年在歐洲實(shí)現(xiàn)純電動車占比70%，并投資200億歐元建設(shè)6座電池工廠。

康林松曾要求歐盟 “將充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)納入禁燃令配套方案”。

寶馬集團(tuán)CEO奧利弗?齊普策（Oliver Zipse）也曾對“禁燃令”表達(dá)支持，認(rèn)為“禁燃令為行業(yè)設(shè)定了清晰的脫碳路徑” ，他當(dāng)時也呼吁歐盟加快充電基建，“如果歐盟未能在2030年前建成300萬個充電樁，那么政策目標(biāo)將淪為‘一紙空談’”。

“2035禁燃令”發(fā)布后不到兩年，齊普策的擔(dān)憂成為了現(xiàn)實(shí)。

車樁比最能夠反映電動汽車使用便捷程度，最新數(shù)據(jù)顯示，目前歐洲車樁比約為12:1（部分地區(qū)如德國高達(dá)23:1），作為對比，中國的這一數(shù)據(jù)是3:1。

即便如此，中國電動車主仍在吐槽“充電不方便”，可以想象在歐洲的公共充電樁條件下，喜歡出遠(yuǎn)門旅行的歐洲人開電動車有多不方便。

更令歐洲車企頭疼的是，歐洲的充電樁分布也不夠均勻，比如曾吸引眾多造車新勢力“出?！钡谋睔W國家（如挪威、瑞典）充電設(shè)施較完善，而南歐（如意大利、西班牙）充電樁覆蓋率較低。這讓車企的電動汽車渠道發(fā)展受到很大阻礙。

此外，政策領(lǐng)域?qū)﹄妱悠嚨闹С忠膊⒉粓远?，比如在?jīng)歷通貨膨脹和能源價格上漲壓力的時期，瑞士等國家也曾考慮限制電動車上路。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）曾警告稱，強(qiáng)制純電動化將導(dǎo)致歐洲汽車供應(yīng)鏈 “空心化”，因為電動車零部件數(shù)量僅為燃油車的 1/6，可能直接沖擊80萬就業(yè)崗位。

此前大刀闊斧推進(jìn)電動化改革的大眾汽車集團(tuán)掌門迪斯，就因改革過于激進(jìn)致使工人失業(yè)而遭到工會反對。

更重要的是，電池技術(shù)仍是難題。歐洲的本土企業(yè)在固態(tài)電池、長續(xù)航方面投入巨大，但技術(shù)成熟度與中國企業(yè)的差距尚存，導(dǎo)致部分車型價格偏高，智能化水平不足，難以在價格戰(zhàn)中占優(yōu)。

充電又不方便，又會影響就業(yè)，技術(shù)還跟不上，歐洲全面電動化之路比歐盟想象的要坎坷許多。在這樣的條件下，還要堅持2035年“禁燃”，那么這一紙禁令的處境的確會越來越尷尬，遭到越來越多的反對。

中國市場失守，加速歐盟2035“禁燃令”瓦解？

“我們曾認(rèn)為轉(zhuǎn)型是未來的唯一道路，但現(xiàn)實(shí)告訴我們，電動車在歐洲還不成熟，市場表現(xiàn)遠(yuǎn)不及預(yù)期?！睔W洲汽車業(yè)內(nèi)人士對于全面電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始有些悲觀。

汽車工業(yè)是歐洲經(jīng)濟(jì)根基，但近年來在電動車領(lǐng)域全面落后于中國。中國車企以價格優(yōu)勢、智能化水平、豐富的產(chǎn)品線迅速崛起，并意圖沖進(jìn)歐洲搶占市場份額。

與之相對應(yīng)，歐洲品牌的電動車在中國的競爭力也處于落后的局面。

奔馳汽車最新公布的數(shù)字顯示，今年上半年公司的凈利潤僅有27億美元，低于去年同期的61億歐元。讓奔馳難受的三大原因中，就包括美國關(guān)稅、中國市場競爭激烈、電動車轉(zhuǎn)型期過長這三點(diǎn)。

康林松還暗中批評中國競爭對手打價格戰(zhàn)，表示“通過大規(guī)模促銷來維持高銷量的定價策略是不應(yīng)該的”。

不止奔馳，寶馬、大眾交出的最近財報顯示，利潤都大幅縮水。寶馬第二季度利潤同比暴跌三分之一，利潤率僅為5.4%，比去年同期減少了3個百分點(diǎn)。大眾上半年全球稅前利潤暴跌36%，稅后利潤重挫38%。

這也就不難理解，為何康林松會炮轟歐盟2035“禁燃令”，如果再這樣下去，可能會加速失守中國市場，在大本營還會面臨來自中國的電動車的進(jìn)攻。

不止電動化轉(zhuǎn)型不順，智能化……也不太行

盡管歐盟官方并未就是否放寬或延期“禁燃令”發(fā)聲，但無論從經(jīng)濟(jì)發(fā)展和參與全球市場競爭的層面看，歐盟不會也不敢一腳油門踩到底，切斷自己的經(jīng)濟(jì)命脈。

從中國市場來看，越來越多的傳統(tǒng)車企在用實(shí)際行動踐行“油電共進(jìn)”、“油電共智”，在發(fā)展新能源汽車的同時，借助智能化提升燃油車的吸引力。

比如上汽奧迪在2025 年推出的全新 A5L Sportback，這款燃油車突破性地搭載了華為乾昆智能駕駛技術(shù)，成為全球首款實(shí)現(xiàn)高階智駕功能的燃油車型。本土企業(yè)方面，吉利星越 L 燃油版已標(biāo)配 NOA 高速領(lǐng)航輔助，長安 UNI-V 燃油版通過 OTA 升級實(shí)現(xiàn)智能泊車。

相比之下，歐洲本土車企的智能化轉(zhuǎn)型更加暴露出其深層的結(jié)構(gòu)性矛盾。首先，其傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)難以適配智能化需求 —— 分散式電子電氣架構(gòu)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸效率低下，而重構(gòu)架構(gòu)需要巨額投入。

例如，奧迪為實(shí)現(xiàn) “油電同智”，不得不重新設(shè)計PPC燃油平臺和PPE純電平臺的底層架構(gòu)，耗時長達(dá)5年。

其次，歐洲在 AI 算法、芯片等核心技術(shù)上目前并不處于領(lǐng)先水平，大眾 CARIAD 的軟件部門多次因技術(shù)瓶頸拖累產(chǎn)品上市。更關(guān)鍵的是，歐盟對數(shù)據(jù)隱私和網(wǎng)絡(luò)安全的嚴(yán)苛監(jiān)管（如 GDPR），客觀上延緩了智能化功能的落地速度。例如，特斯拉FSD系統(tǒng)在歐洲的推廣因?qū)徟鞒倘唛L而嚴(yán)重滯后。

康林松對歐盟 2035“禁燃令”的炮轟或許只是個新的開始。歐洲車企利潤大幅縮水，在中國市場競爭力下滑，大本營又面臨中國電動車的沖擊，智能化轉(zhuǎn)型還困難重重。

這一系列問題都在警示歐盟，若一味堅持“禁燃令”而不結(jié)合實(shí)際調(diào)整，歐洲汽車工業(yè)或?qū)⒃馐芨林氐拇驌簦盗炙傻木娴拇_不是危言聳聽。