作者：產業(yè)觀察組

來源：前瞻經濟學人（ID：chanyeqianzhan）

在中國城市交通版圖中，西安是一個特殊的存在。

因其地理位置，被網友戲稱為“唯一沒有民用機場的省會”，殊不知它正以獨特的歷史底蘊與現代活力，書寫著屬于自己的“地下長安”篇章。

從單一骨干線路到“棋盤+環(huán)+放射”的立體格局，地鐵，正成為這座千年古都煥新發(fā)展的“動脈”。

2019年西安地鐵總里程只有158公里，到了2024年，地鐵里程已突破400公里，躋身全國地鐵第十城，

值得注意的是，近期西安地鐵和港鐵聯(lián)手合作，消息一出驚起千層浪，一南一北相隔超1400公里的城市，究竟想要下一盤怎么樣的大棋？

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地鐵，2025年最難的生意

當前，中國地鐵行業(yè)普遍陷入“高投入、低回報”的困境。在已經發(fā)布2024年財報的28個城市地鐵公司中，若扣除補貼，除福州和上海外，其余26城地鐵公司均處于虧損狀態(tài)。

全國地鐵運營里程前十名的城市經營情況

杭州地鐵未公布官方數據故剔除

來看本文的西安，2024年財務數據顯示，西安市軌道交通集團營收33.62億元，凈利潤虧損5.26億元，較上年由盈轉虧。

事實上，西安的虧損縮影折射出全國地鐵的困境，核心在于成本攀升與收入結構失衡的雙重擠壓，沒有探索到可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。

首先，我們需要知道，建造地鐵的成本并不低。

國家相關部門統(tǒng)計顯示，每修建一公里地鐵，平均成本約7 - 8億元。在大城市，考慮拆遷和地質改造等因素，成本更是翻倍。

其次，地鐵的運營成本像個“無底洞”，首當其沖的是人工成本，其次是能耗成本，以北京市地鐵運營有限公司為例，一年人工成本花費就超過60億元，直接電力成本超過13億元，再加上安檢與設備維護、折舊費用等，運營成本高得嚇人。

而地鐵公司的收入主要來源于三部分：

1、票務收入：受低票價政策和公益性定位限制，中國地鐵票價起步基本都在2-3元，全程最高價在5-15元，縱然做到運營里程長、客流強度高，也難以覆蓋高昂的運營成本。

以深圳為例，根據2024年年報，深圳地鐵平均每張票4.3元，加上全年30億人次的總客流，可帶來129.7億元的票務收入，但同期的運營成本就高達159億元，入不敷出。這種"客流越多，虧損越大"的怪圈，已成為地鐵公司普遍面臨的運營困境。

2、商業(yè)經營（廣告、商鋪租賃等）：占比有限，且多數城市的商業(yè)開發(fā)仍處于初級階段；

3、資源開發(fā)（TOD物業(yè)、土地增值收益等）：深圳地鐵曾依靠“軌道+物業(yè)”模式實現連續(xù)14年盈利。

基于此，目前大多數地方地鐵普遍陷入補貼依賴癥，陷入輸血式生存的困境，一旦扣除政府補貼，虧損情況只會更加嚴峻，本文的西安地鐵，若失去財政輸血（23.33億元），2024年虧損額將超過28億元。

要知道，地鐵不僅是交通基礎設施，更是城市空間、商業(yè)、產業(yè)的重要載體，其價值不應僅停留在運輸功能上，而應通過市場化手段釋放更大的經濟潛能。

在“存量時代”和“高質量發(fā)展”的背景下，如何突破傳統(tǒng)"建設-運營-虧損"的惡性循環(huán)，如何盤活地鐵這一超級資產，成為各城市亟待解決的課題。

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從“軌道輸血”到“物業(yè)造血”

商業(yè)密碼

此次西安與港鐵的合作，可視為西安地鐵通過市場化經營探索“自我造血”機制的關鍵嘗試。

要知道，香港地鐵作為全球聞名的持續(xù)盈利的地鐵運營商，提供了經典范本。

2024年全年港鐵實現總收入600.11億港元，按年升5.3%；純利157.72億港元，按年升102.6%；每股盈利2.54港元，整體表現優(yōu)異。其中，利潤貢獻最大的分別是物業(yè)租賃及管理以及客運服務（列車運營+車站商業(yè)）。

港鐵盈利的本質在于構建了“軌道投資-土地升值-物業(yè)開發(fā)-收益回流”的增值循環(huán)體系。

基于本地特有的高地價環(huán)境、集約型城市結構和市場化制度，疊加超高客運強度的助力（香港地鐵日均客流密度超25萬人次/公里，是北上廣深的2倍），港鐵通過“軌道交通+物業(yè)/社區(qū)”開發(fā)模式（TOD模式），采用系統(tǒng)性開發(fā)地鐵上蓋空間、創(chuàng)新商業(yè)運營模式、實施動態(tài)票價機制等市場化手段，實現交通功能與商業(yè)價值的有機融合。

不得不說，這與自然資源部2024年提出的“地下空間高質量開發(fā)”核心邏輯高度契合，共同指向空間資源高效利用、公共收益內部化、市場化可持續(xù)三大目標。

這也意味著：政策與市場的雙輪驅動下，地下空間正從“城市的背面”轉向高質量發(fā)展的正面戰(zhàn)場。

事實上，近年來香港已成為西安利用外資資金來源的重要區(qū)域，早在2023年3月，西安與港鐵就"提升軌道交通互聯(lián)互通水平"展開深度交流，雙方達成在軌道交通項目投資、建設、運營等領域開展合作的共識。

根據本次公告披露，港鐵中國商業(yè)公司與西安市地鐵資源開發(fā)公司簽署協(xié)議，擬新設合營企業(yè)，主要在西安市從事中小型零售商業(yè)地產開發(fā)和運營業(yè)務。

可以發(fā)現，本次合作的重點劍指商業(yè)開發(fā)運營。

港鐵模式雖難以完全復制，但其市場化思維、資源整合能力及精細化運營理念，仍為內陸地鐵扭虧提供了重要啟示。

西安地鐵坐擁十三朝古都的文化富礦和高強度客流，若能通過商業(yè)基因重組與歷史文化賦能，有望走出一條具有長安氣象的超級地鐵IP之路。

一直以來，這座“十三朝古都”的地下，不斷上演著一場場傳統(tǒng)與現代的激烈碰撞。

西安擁有兵馬俑、大雁塔、鐘鼓樓等頂級文旅資源，西安地鐵堪稱全世界最有歷史感的地鐵，只需要花幾塊錢就能穿梭于中華文明兩千年的歷史脈絡之中。

然而，目前西安地鐵蘊藏的巨大商業(yè)潛力尚未釋放，站點商業(yè)服務尚處初級階段，覆蓋范圍有限且業(yè)態(tài)形式單一，存在三大短板：

一是商業(yè)覆蓋范圍有限，大多數地鐵站周邊1公里內缺乏大型商業(yè)體，大部分站點僅提供基礎便民服務；

二是業(yè)態(tài)同質化嚴重，現有商業(yè)業(yè)態(tài)多為便利店、快餐店等基礎業(yè)態(tài)，缺乏特色與層次；

三是商業(yè)空間利用效率低下，地下空間開發(fā)深度不足。行政中心、北大街等站點雖打造了商業(yè)街，但運營狀況參差不齊，大唐芙蓉園站商業(yè)街更是因客流稀少而整體關閉，淪為“空城”。

基于西安城市特點與地鐵網絡現狀，可借鑒港鐵經驗，構建"核心商圈站—區(qū)域中心站—社區(qū)生活站—交通樞紐站"的四級商業(yè)開發(fā)體系，實施差異化策略，去滿足不同乘客群體的多元需求，進而最大化各站點的商業(yè)價值。

例如，對于鐘樓、小寨等核心商圈站，可借鑒港鐵中環(huán)站經驗，發(fā)展高端零售、精品餐飲與文化體驗業(yè)態(tài)，打造"地下商業(yè)長廊"，與地面商業(yè)體形成立體互動；

對于行政中心、科技路等區(qū)域中心站，可參考香港九龍站模式，結合辦公人群需求，發(fā)展商務餐飲、便捷服務和特色書店等業(yè)態(tài)；

對于延平門、三橋等社區(qū)生活站，應側重日常生活服務，設置超市、藥店、洗衣店等便民設施，打造"15分鐘便民生活圈"；

針對北客站、機場西等交通樞紐站，則需強化旅行服務功能，發(fā)展快餐、特產零售和快捷酒店等業(yè)態(tài)。

最為關鍵的一點，西安地鐵應結合西安歷史文化底蘊與現代發(fā)展需求進行本土化創(chuàng)新，針對大雁塔、大唐芙蓉園等文旅特色站點，充分挖掘唐文化元素，開發(fā)出具有西安特色的沉浸式文創(chuàng)商業(yè)，如“唐風市集”主題街區(qū)（非遺手作、漢服體驗、古風餐飲），避免同質化競爭。

此外，面對龐大的線下客流，西安地鐵可深挖數據資產價值，將“經過的客流”轉化為“可運營的用戶”，例如，通過熱力圖分析各站點客流特征（通勤型/旅游型/購物型）；動態(tài)優(yōu)化商業(yè)點位布局等，開辟數據服務收入新路徑。

顯然，伴隨著“精細化運營”時代開啟，唯有通過客流優(yōu)化、商業(yè)開發(fā)、技術創(chuàng)新等手段才能破局。

在借鑒的基礎上，西安地鐵需要因地制宜，通過構建“土地增值、文化賦能商業(yè)、商業(yè)反哺運營”的良性循環(huán)，借助合資公司實現港鐵經驗本土化迭代，才能實現從交通基礎設施向城市價值運營商的轉型，為全國軌交盈利困局提供破題思路。

可以發(fā)現，在各地城市空間加速拓展、城市骨架持續(xù)拉大的背景下，產業(yè)布局與交通規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展顯得尤為重要。因此，必須強化產業(yè)戰(zhàn)略與交通藍圖間的精準對接，才能提升城市整體運行效率和競爭力。

中國城市的發(fā)展，正從“規(guī)模擴張”轉向“質量提升”的新階段。地鐵的規(guī)劃本質上是對城市綜合治理能力的關鍵考驗，它不僅關乎鋼筋水泥的鋪設與軌道網絡的延伸，更折射出城市管理者對空間邏輯、經濟規(guī)律與社會需求的深刻理解。西安的困境與突圍，映射了中國城市發(fā)展的深層命題：地鐵的價值不只是里程數，而是對城市生產關系的重塑力。

THE END