一個(gè)波及全國的連環(huán)反應(yīng)已經(jīng)出現(xiàn)。

前有最賺錢的深圳地鐵，虧損 334.6億 。 后有佛山地鐵為節(jié)省成本，燈光變暗，空調(diào)節(jié)能，全線提前半小時(shí)收車。

地鐵這本賬是越來越算不過來了！

從202 4 年的地鐵年報(bào)來看，各城市地鐵盈利主要依靠政府補(bǔ)貼，如果扣除政府補(bǔ)貼，28座城市，只有福州地鐵、上海地鐵是盈利的，其他26個(gè)都是虧損的。

△圖片來源：RT軌道交通

在中國，幾乎每一個(gè)大中城市，都有一個(gè)地鐵夢。

在相當(dāng)長的時(shí)間里，地鐵絕對是衡量一個(gè)地區(qū)發(fā)展的重要指標(biāo)，甚至一定程度上代表了一座城市的能級有多高。

地鐵讓生活更美好，地鐵能帶來升值，但真相卻是 地鐵虧損的城市數(shù)量在逐年增加：2020年是15個(gè)，2021年是19個(gè)，2022年 是27個(gè)，2023年是28個(gè)。

但地鐵建設(shè)的本質(zhì)，是地方政府比拼財(cái)力多寡。

2018年，一條紅線，讓不少城市的地鐵夢碎。

GDP3000億、財(cái)政收入300億、城區(qū)人口300萬，并要求初期客流強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次。

地鐵申報(bào)門檻的提高，卡住了一部分城市的喉嚨。

絕大部分城市的政府，都在收緊地鐵審批，新建地鐵的難度越來越高。

西寧，雖獲批國土空間規(guī)劃，但因財(cái)政未達(dá)標(biāo)，地鐵夢遙遙無期；

泉州也是GDP破萬億，但城區(qū)人口不足，地鐵也無法通過審批；

合肥第四輪規(guī)劃從128公里“砍”至115公里；

深圳、杭州等城市新線因客流不達(dá)標(biāo)被壓縮。

國家發(fā)改委更明確表態(tài)：暫不受理一般地級市首輪規(guī)劃。

為什么地鐵修建要嚴(yán)控，實(shí)在是某些地方的債務(wù)率高得離譜。

2024年2月，媒體報(bào)道了哈爾濱地鐵二期規(guī)劃被退回，原因是債務(wù)率指標(biāo)不合格。

達(dá)到多少呢？

893%

更有甚者，2023年9月，昆明地鐵就出現(xiàn)過大面積欠薪，員工借錢度日的新聞。

高負(fù)債率，是任何一個(gè)地方地鐵公司面臨的共同困境。

2023年29個(gè)城市地鐵公司，負(fù)債率普遍在50%到80%之間，比較低的紹興軌道交通負(fù)債率只有32.3%，最高的蘭州地鐵達(dá)到82.4%。

當(dāng)然高負(fù)債和缺乏利潤，有時(shí)候真不是地鐵運(yùn)營不努力。

地鐵出行的人次越多，地鐵公司未必能賺更多錢 。

以深圳地鐵為例，2024年，深圳地鐵全年客運(yùn)量突破30億人次，達(dá)30.97億人次；12月31日單日客運(yùn)量更是首次突破1100萬人次，達(dá)1188.5萬人次，客流強(qiáng)度2024年居全國首位。但即便如此，包含票務(wù)收入在內(nèi)的運(yùn)營收入，約59.65億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法覆蓋深圳地鐵的運(yùn)營成本。

這與地鐵定價(jià)的公益性有關(guān)。

地鐵定價(jià)往往需要遵循公益性原則，價(jià)格相對低廉。

中國地鐵票的定價(jià)，從全球范圍來看是比較低廉的。

從北上廣深到南京蘇州、武漢杭州、成都重慶沈陽昆明，基本地鐵票起步價(jià)都在2到3元不等，全程最高價(jià)在5到15元不等。

這個(gè)票價(jià)占居民收入比是比較低的 ，但極難調(diào)整。

廣州 曾 調(diào)整了一下票價(jià)優(yōu)惠，已經(jīng)讓很多人吐槽了。

既然不能提高客單價(jià)，地鐵公司正常活下去要么靠搞副業(yè)反哺，要么靠政府補(bǔ)貼。

地鐵公司做房地產(chǎn)副業(yè)，屬于上下游產(chǎn)業(yè)鏈一體化了，非常符合產(chǎn)業(yè)邏輯。

過去很長一段時(shí)間，全國各地爭相搶建地鐵的一個(gè)原始動(dòng)力在于，地鐵這種市政工程可以有效帶動(dòng)周邊地價(jià)從而提升地方附加收益。

尤其是有深圳地鐵與萬科合作的紅利在前，受此激勵(lì)，很多城市地鐵公司效仿深圳模式搞起地產(chǎn)開發(fā)，收儲(chǔ)了大量物業(yè)。

問題是隨著房地產(chǎn)下行周期的到來，大量的地鐵公司地產(chǎn)收入開始下滑。

比如深圳地鐵的主要虧損原因在于萬科的拖累，一年虧了五年的利潤，武漢地鐵2023年地產(chǎn)相關(guān)收入下降97.1%，有和沒有幾乎沒太大區(qū)別了。

所以，沒有政府補(bǔ)貼，全國絕大部分地鐵公司，都是巨虧，即便是北京地鐵，也是如此。

一般來說，國內(nèi)地鐵單公里均價(jià)成本在7億元上下，幾乎是高鐵的兩倍，如果再遇到拆遷費(fèi)用高以及地質(zhì)環(huán)境差的地方，單公里造價(jià)甚至可以飆到20億。

這還只是建設(shè)成本，一旦進(jìn)入落地運(yùn)營后，再加上日常運(yùn)營成本、設(shè)備檢修、設(shè)備折舊更新成本，以及融資貸款成本，地鐵的成本總額還要加倍提升。

除了巨額的運(yùn)營開支，地鐵公司還需付出高額的貸款利息成本，因?yàn)榍捌谠斓罔F的錢都是貸款，每年還得付利息。

比如京投公司2023年獲得了借款利息補(bǔ)貼99.8億，還有資產(chǎn)折舊及攤銷補(bǔ)貼53億。

相比居高不下的支出成本，地鐵想要賺錢就比較難了。

由此可見，居民在享受比較低廉的地鐵出行價(jià)格和交通便利的時(shí)候，相關(guān)各方都承擔(dān)了不同程度的成本。

成本和風(fēng)險(xiǎn)一旦出現(xiàn)，不會(huì)憑空消失，只會(huì)層層轉(zhuǎn)嫁。

地鐵，是我國城鎮(zhèn)化過程的標(biāo)志性產(chǎn)物，我們每個(gè)人也是地鐵大擴(kuò)張時(shí)代的獲益者，但不可否認(rèn)地鐵也是十足的吞金獸。

如今，大城市人口增速放緩，部分新城、新區(qū)人煙稀少，一些中小城市甚至從擴(kuò)張轉(zhuǎn)入收縮狀態(tài)。當(dāng)城市發(fā)展停滯，超前修建的地鐵線便成了巨大的資源浪費(fèi)。

十年前，地鐵是城市實(shí)力的象征，各地爭相上馬項(xiàng)目。

如今，建得起不再是問題，養(yǎng)得起才是真正的考驗(yàn)。

當(dāng)財(cái)政補(bǔ)貼的輸血模式難以為繼，如何激活地鐵自身的造血能力，成為破局的關(guān)鍵。

事實(shí)上，部分城市已開始探索“軌道+產(chǎn)業(yè)”的深度捆綁。

以僅有的不虧損的上海和福州為例：

上海地鐵開展了融資租賃等業(yè)務(wù)，甚至在軌道交通站臺(tái)屋頂上，蓋起了分布式光伏電站，2022年創(chuàng)收近數(shù)千萬。

2023年年報(bào)，上海地鐵依托龐大的客流網(wǎng)絡(luò)，將商業(yè)綜合體、地下商鋪與站點(diǎn)無縫對接，其非票務(wù)收入占比已從2021年的35.1%提升至2023年的41.3%。

福州地鐵則通過TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）模式，將站點(diǎn)周邊土地增值收益反哺建設(shè)成本。這些嘗試證明，地鐵的盈利空間并不局限于鐵軌之上，而是藏在人流、資金流、信息流交匯的樞紐之中。

但模式的復(fù)制絕非易事。

一線城市憑借人口密度和消費(fèi)能力尚能支撐商業(yè)生態(tài)，而部分二線城市的地鐵商鋪空置率已超過30%，廣告位甚至打出“首年免租”的標(biāo)語。

更嚴(yán)峻的是，三四線城市的地鐵物業(yè)往往陷入“有站無市”的尷尬——站臺(tái)出口面對的可能是雜草叢生的荒地，與規(guī)劃中的繁華新城形成刺眼對比。

歸根結(jié)底，地鐵公司既是公共服務(wù)提供者，也是市場化運(yùn)營主體。在保障民生出行需求的同時(shí)，它們必須在公益屬性與商業(yè)生存之間找到平衡——畢竟，車輪要轉(zhuǎn)下去，賬本總得先算明白。