26個(gè)城市地鐵都虧了！

前段時(shí)間地鐵公司公布的年度報(bào)告顯示，全國(guó)28個(gè)有地鐵的城市里，扣掉政府補(bǔ)貼，只有福州和上海還在勉強(qiáng)盈利，其他26個(gè)城市全線虧損。

這意味著，曾經(jīng)被寄予厚望的“地鐵拉動(dòng)城市繁榮”的邏輯，正在走到盡頭。

虧損的共性：成本高、票價(jià)低。

修一公里地鐵，要花掉7個(gè)億，比高鐵還貴一倍。

要是遇到拆遷補(bǔ)償或復(fù)雜地質(zhì)，花費(fèi)更是水漲船高。

可票價(jià)呢？國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市，起步價(jià)還停留在2-3元，全程最高也不過(guò)十幾塊。

像北京，地鐵平均票價(jià)只有3.5元，但市政府每年要補(bǔ)貼兩百多億，相當(dāng)于每位乘客搭一次車，政府就要掏5塊錢。

“低票價(jià)+高成本”，虧損幾乎是寫在基因里的。

如果地鐵真是“吞金獸”，那為什么這些年都還在拼命修地鐵？

答案很現(xiàn)實(shí)：地鐵是土地財(cái)政的助推器

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地鐵通到哪，房?jī)r(jià)就漲到哪。

房?jī)r(jià)漲了，土地就能高價(jià)拍賣，財(cái)政收入立刻跟著增加。

所以，很多城市把地鐵當(dāng)成“開路先鋒”，先修軌道，再等房地產(chǎn)跟上。

但現(xiàn)在，房地產(chǎn)泡沫破裂，連帶把地鐵的盈利模式也拖進(jìn)了泥潭。

深圳是最典型的例子。

它的地鐵客流全國(guó)第一，但去年虧損高達(dá)334億元。

原因就在于“軌道+物業(yè)”模式失效——深圳地鐵作為萬(wàn)科的大股東，被房地產(chǎn)拖下水，相關(guān)收入暴跌近一半。

地鐵的另一個(gè)問(wèn)題是“結(jié)構(gòu)性虧損”。

像廣州，日均800萬(wàn)人次，是全國(guó)最擠的地鐵之一，可新開的22號(hào)線、28號(hào)線卻長(zhǎng)期冷清，盈利要等很多年。

上海更明顯：它有世界上最大的地鐵網(wǎng)，但平均每公里只有1萬(wàn)人次客流，不少新線幾乎靠補(bǔ)貼“吊命”。這就是所謂的“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。

瘋狂修地鐵的后果，就是債務(wù)越來(lái)越高。

2023年，29個(gè)城市的地鐵公司負(fù)債率普遍在50%~80%之間。

武漢的地鐵債務(wù)超過(guò)2000億，每年光利息就要還100多億。

地鐵從城市的“名片工程”，變成了壓在財(cái)政上的沉重包袱。

那有沒(méi)有解法？

最簡(jiǎn)單的辦法當(dāng)然是漲票價(jià)，但現(xiàn)實(shí)中很難推行。

畢竟地鐵是公共服務(wù)，漲價(jià)會(huì)帶來(lái)民生壓力。

那能學(xué)上海和福州嗎？

• 上海的做法是“開源”，比如在站臺(tái)屋頂裝光伏電站，商鋪、商業(yè)綜合體和地鐵站點(diǎn)連成一體，靠非票務(wù)收入分擔(dān)成本。
• 福州則借鑒香港的TOD模式，把地鐵和周邊土地開發(fā)捆在一起，用土地升值反哺建設(shè)。

這些思路有點(diǎn)成效，但難以復(fù)制。

大多數(shù)中小城市，地鐵站周邊根本沒(méi)有成熟商圈，注定是“有站無(wú)市”。

眼下，不少中小城市已經(jīng)悄悄停建、緩建地鐵，大城市的新線也在縮水。

地鐵不再是萬(wàn)能鑰匙，它的神話隨著房地產(chǎn)的退潮而終結(jié)。

交通只是配套，產(chǎn)業(yè)、就業(yè)、生活質(zhì)量才是核心。

有人說(shuō)，地鐵的故事，是中國(guó)城鎮(zhèn)化上半場(chǎng)的縮影：靠速度，靠擴(kuò)張，靠土地紅利。

如今進(jìn)入下半場(chǎng)，邏輯已經(jīng)徹底變了。