近日有媒體報(bào)道，北京部分地鐵站扶梯出現(xiàn)“站穩(wěn)扶好”的醒目標(biāo)識，媒體分析認(rèn)為，這是地鐵不再提倡“左行右立”的一種暗示。

這本身是涉及公交出行禮儀和規(guī)則的一件小事，但在網(wǎng)上的觀點(diǎn)卻呈現(xiàn)嚴(yán)重的撕裂感，甚至成為比肩“地域歧視”等話題的流量密碼。這背后可能包含了出行觀念、文明觀念的復(fù)雜理解。筆者自己發(fā)布的話題在社交平臺也引發(fā)了激烈對立。因此針對這些對立的觀點(diǎn)，以一篇文章深入分析一下。

北京高峰期地鐵扶梯客流情況

首先申明，筆者本人是“左行右立”踐行者。有兩個(gè)背景原因，第一，筆者是一名地鐵愛好者，或者說是關(guān)注者。每到一座城市，盡可能去體驗(yàn)當(dāng)?shù)氐牡罔F，也盡可能利用地鐵出行。如今中國是世界地鐵建設(shè)最快的國家，但是像倫敦、巴黎、紐約、東京這種靠地鐵承載主要交通客流的特大都市，也是我重點(diǎn)體驗(yàn)的對象。就個(gè)人感覺，在更多城市，“左行右立”還是通行的。第二，由于生活節(jié)奏緊張，也養(yǎng)成了高效通勤的習(xí)慣。舉個(gè)實(shí)例，每天早晨帶孩子上學(xué)，大概需要50分鐘左右通勤時(shí)間，地鐵換乘一次，共計(jì)10站。這也基本是高峰時(shí)段通勤的典型場景。這個(gè)階段，北京類似于10號、4號、5號、6號等繁忙線路，基本上1-2分鐘一班車。如果在各個(gè)環(huán)節(jié)都加快一點(diǎn)，比如說走路步伐加快，扶梯左側(cè)通行，選擇距離扶梯最近的車門，出入口選擇最優(yōu)路線等，再結(jié)合一點(diǎn)點(diǎn)運(yùn)氣，比如走到直梯口恰好開門，走到站臺恰好來車，種種因素疊加，有可能提前趕上一班車，整體通勤時(shí)間可以節(jié)約4-5分鐘。

看起來這幾分鐘沒有必要，但這往往是打工牛馬的常態(tài)。我們看到東京、倫敦等城市西裝革履的上班族，也同樣是步履匆匆的場景，東京城市交通對地鐵的依賴性更高，而倫敦地鐵因?yàn)樾藿〞r(shí)間早，車廂容量很受限制，運(yùn)載效率就不如北京、上海這樣的地鐵新興城市高。這也是“左行右立”的現(xiàn)實(shí)背景。而對于一些極端的通勤者，比如需要倒多次車，時(shí)間長達(dá)兩小時(shí)的人來說，快走幾步，有可能節(jié)約的時(shí)間更多。

再看看“左行右立”的源頭，最早是來源于20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）初的英國，從Earl’s Court站首先采用扶梯后的實(shí)踐，擴(kuò)展到整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)的通行社交規(guī)則。包括日本、新加坡、加拿大、澳大利亞等國的地鐵也都倡導(dǎo)類似的規(guī)則（但有些國家是“右行左立”）。我國也曾經(jīng)倡導(dǎo)“左行右立”，但是近年出于安全和設(shè)備維護(hù)等原因，陸續(xù)不再提倡。

倫敦地鐵上行方式明顯是“左行右立”的狀態(tài)

筆者也去很多地鐵站特意觀察了一下，大多數(shù)地鐵站的標(biāo)識是“站穩(wěn)扶好”，而并沒有禁止在扶梯上行走的標(biāo)識。所以涉及安全需要禁止的行為，比如說逆行、打鬧、倚靠扶手；和建議的文明行為比如“先下后上”，以及對基本習(xí)慣的尊重應(yīng)該區(qū)別開。

北京地鐵的提示牌

正如筆者剛才所說，“左行右立”一般在客流量大的時(shí)候，才有價(jià)值。這不只是“利己”，即自己急著先走，也是“利他”，即為更著急的人讓行。就目前北京而言，大部分地鐵站，大家還是遵從這一規(guī)則，各行其道，并不會影響通行的效率。反而是左側(cè)如果有一人站住，前面一大片空擋，后面占滿了人，更顯不妥。但也有例外的情況，比如火車站的地鐵站，很多人都拎著箱子，“左行右立”的必要性就不大。反之，如果是空閑時(shí)期，電梯上乘客少，也不涉及“左行右立”。

就筆者自己的習(xí)慣，上下班高峰期肯定會選擇左側(cè)同時(shí)，如果前面有人，會禮貌請他讓行。如果不著急趕路，也必然站在扶梯右側(cè)，利己利人。

但令筆者感到奇怪的是，反對者在網(wǎng)上的發(fā)聲往往氣急敗壞，仿佛面對什么彌天大罪?？偨Y(jié)起來，反對的理由大致有這么幾點(diǎn)情況：

第一是安全，確實(shí)在移動的扶梯上行走，安全風(fēng)險(xiǎn)大了幾分，但是正常情況下，大家順序而行，基本可以保持一定的節(jié)奏。反倒是走步行梯上下交錯(cuò)，更容易產(chǎn)生安全隱患。但筆者提醒一點(diǎn)，就是無論走扶梯還是步梯，在梯上看手機(jī)是非常不安全的。與其說扶梯上步行不安全，不如看看站立的行人，大部分在看手機(jī)。

第二是擔(dān)心有人摔倒后，會栽贓給其他人。這種情況不是不可能發(fā)生，只能理解為社會風(fēng)氣的問題，當(dāng)碰瓷屢見不鮮，造成了人人自危的后果。但摔倒的情況在很多場合都可能發(fā)生，比如車廂內(nèi)的擁擠，何至于因噎廢食？

第三，有人說既然趕時(shí)間，為什么不早點(diǎn)出門，不走樓梯。這個(gè)情況我前面已經(jīng)闡述過了，大城市打工牛馬的心態(tài)，需要理解，誰也不希望自己這么累。筆者自己的感受就是，頭一天工作到很晚入睡，早上起不來，趕地鐵著急，恐怕是理解萬歲吧。

第四是長期“左行右立”損毀電梯，這種情況也是事實(shí)。有媒體統(tǒng)計(jì)，電梯受力左右失衡容易導(dǎo)致?lián)p壞。但這不是核心問題，一般扶梯人少的時(shí)候，乘客會選擇靠右站，因?yàn)楸阌谟沂址鲋鍪?，同樣也有重量失衡的問題，可以通過改變扶梯上下行方向，以及加強(qiáng)維修檢查等方式來解決。

到底是不是安全和高效，可以基于數(shù)據(jù)討論。但是網(wǎng)絡(luò)上討論此事的情緒為何如此激烈？筆者揣測，提倡“左行右立”的理念，最早的口徑是說西方文明乘車的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，可能不少人抱著逢西方必反的觀念，對“左行右立”產(chǎn)生敵意吧。也可能有些人，沒有感受過上下班高峰期擠地鐵的辛苦，將這一問題非黑即白的簡單看待。這就有點(diǎn)像網(wǎng)上買車的討論，對某款車大張撻伐的人，未必是這款車的消費(fèi)者。輿論和市場現(xiàn)實(shí)完全不匹配，事實(shí)上，如今北京地鐵的上下班高峰，大部分扶梯，還是保持著“左行右立”的習(xí)慣，扶梯口的志愿者也并未提醒走動的行為。

繁忙的東京地鐵

公共交通涉及多種需求，有時(shí)候官方對處理一些公共話題也比較敏感，多一事不如少一事。就像馬路上的公交車道，保證部分乘客的優(yōu)先權(quán)，但支持和反對的理由都比較充分。既然有人提出了安全問題，就坡下驢。不過目前的態(tài)度也不是禁止，只是不再提倡。但這些問題的核心，還是保證安全的情況下實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸，過分強(qiáng)調(diào)某一點(diǎn)，忽視了實(shí)際價(jià)值也不可取。

有個(gè)例子可能很多人都有印象，2011年溫州發(fā)生動車事故后，北京開會要求落實(shí)安全。時(shí)任北京副市長，如今已經(jīng)落馬的某人強(qiáng)調(diào)，要求北京地鐵車廂不超載、站臺不超員、通道不擁擠、電梯不滿荷。這種要求明顯脫離實(shí)際，導(dǎo)致站外乘客大量積壓，嚴(yán)重影響通勤時(shí)間，很多媒體都對此進(jìn)行了批評，最后這種政策不了了之。而如今，北京各大媒體這一波宣傳，口徑類似，沒有人考慮現(xiàn)實(shí)需求。所以筆者就這一話題多說幾句，考慮到當(dāng)前的輿論環(huán)境，也許不需要官方得出一個(gè)明確結(jié)論，既不提倡也不反對，讓乘客自行感受就好。

2011年中青報(bào)批評北京“地鐵不超載”的要求與實(shí)際不符

不過，就筆者來看，比起“左行右立”的爭議，地鐵的不文明乘車行為更需引導(dǎo)，比如先下后上，比如車內(nèi)不開大聲外放等問題，所謂“乘車素質(zhì)”，恐怕還有些需要優(yōu)先解決的問題。