本田和日產(chǎn)若想在中美兩大市場突圍，不僅需要通過務實合作分攤成本壓力，更要在保持獨立性同時，深度融入中國市場。

文 / 張敏

6月19日，東京本田總部股東大會上，社長三部敏宏宣布的一則消息引發(fā)全球汽車行業(yè)震動——本田與日產(chǎn)正式重啟合作磋商。

這距離雙方上一次合并談判破裂僅過去四個月。促使這兩家企業(yè)再度攜手的關鍵推手，正是美國川普政府頒布的25%整車及核心零部件關稅政策。

本田社長 三部敏宏

受關稅與能源轉型的影響，日系品牌在全球兩大關鍵市場——北美和中國正在陷入泥淖。此次本田與日產(chǎn)再度重啟合作，某種意義上正是中美夾擊下日系車企，尋求擺脫電動化轉型與地緣博弈“囚徒困境“的表現(xiàn)。

中美市場夾擊

2025年，美國25%汽車關稅與中國新能源市場的雙重沖擊，將日系車企推入前所未有的戰(zhàn)略困局。

本田預計2025財年凈利潤暴跌70%，日產(chǎn)面臨4500億日元關稅損失，而它們在中國市場的電動化份額不足5%。這場結構性危機的本質(zhì)，是全球供應鏈政治化與汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型的劇烈碰撞。

川普政府的關稅政策直接撕裂了日系車企的全球布局。盡管日產(chǎn)緊急將Sentra生產(chǎn)線轉移至美國田納西工廠，本田調(diào)整思域（參數(shù)丨圖片）混動生產(chǎn)地，但這些短期舉措僅能填補20%的出口缺口。

長期產(chǎn)能轉移則陷入“時間-成本”雙重陷阱。本田加拿大電池工廠已延期兩年，美國勞動力成本較墨西哥高出30%，新建工廠需3-5年周期。豐田北美工廠的飽和現(xiàn)狀，更印證了日系車企在美產(chǎn)能擴張的艱難。正如豐田社長佐藤恒治所言：“現(xiàn)有產(chǎn)能已無力承接更多訂單?！?/p>

在中國新能源滲透率突破50%的浪潮中，日系品牌市占率從2024年的15.2%暴跌至11.2%。本田在華銷量2024年下滑30.9%，日產(chǎn)亦下跌12.2%。日系車企處在依賴中國與規(guī)避制裁的兩難抉擇。

日系車企深陷供應鏈“雙重枷鎖”。在電池領域，寧德時代的LFP電池成本優(yōu)勢達15%-20%，Momenta智駕方案支撐某些日系產(chǎn)品NOA功能。但美國《重建美好未來法案》要求2027年電池關鍵礦物80%來自北美，否則取消7500美元補貼，并對中國鋰電池加征25%關稅。

這種矛盾導致零和博弈：選擇美國規(guī)則將使電池成本上升30%，喪失價格競爭力；堅持中國供應鏈則面臨北美市場全面虧損。

有限合作與戰(zhàn)略重構

面對困局，日系車企采取切實應對策略。豐田汽車計劃從下個月開始提高美國部分豐田和雷克薩斯車型的售價。盡管本田、日產(chǎn)等日系品牌還未就漲價表態(tài)，但這顯然加快了雙方重啟合作計劃的達成。

回顧本田與日產(chǎn)重組歷程，可謂波折不斷。2024年8月，本田、日產(chǎn)與三菱曾啟動三方合作談判，計劃打造“全球第三大車企”，但因經(jīng)營統(tǒng)合問題于當年12月分道揚鑣；2025年2月，本田與日產(chǎn)的合并談判因控制權之爭宣告破裂：本田提出將日產(chǎn)收購為全資子公司的方案，遭到日產(chǎn)強烈抵制，后者擔心喪失自主權及企業(yè)文化被改寫。

本田與日產(chǎn)的合作困境，本質(zhì)上源于戰(zhàn)略分歧與利益博弈。日產(chǎn)需要平衡多方關系，既要維護聯(lián)盟利益，又要應對本田的合作訴求，這種雙重身份增加了談判難度。

日產(chǎn)汽車CEO 伊萬·埃斯皮諾薩

此次重啟合作，雙方采取更為靈活的模式。三部敏宏明確表示，“目前不會”進行經(jīng)營整合，為技術合作保留空間；日產(chǎn)汽車新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩推動的決策效率改革，也為雙方建立了新的信任基礎。但企業(yè)文化差異、管理模式分歧等深層次問題，仍需長期磨合解決。

此次重啟談判，雙方展現(xiàn)出更務實的態(tài)度。談判聚焦兩大核心領域：一是2028年后，本田將向日產(chǎn)供應其在北美與LG新能源聯(lián)合生產(chǎn)的車載電池；二是雙方開展軟件聯(lián)合研發(fā)，避免重復投入。

這種“有限合作”模式與此前的全面合并形成鮮明對比。日產(chǎn)在與本田的合作中，會謹慎權衡，在保持自身發(fā)展節(jié)奏與特色的同時，探索協(xié)同發(fā)展的機會，而內(nèi)部也在積極調(diào)整，以適應新的合作形勢。

伊萬·埃斯皮諾薩推動的改革，為合作創(chuàng)造了新契機。這項名為Re:Nissan的復興計劃，包括在全球13.3萬人中裁員2萬人（約占全球員工總數(shù)的15%）、關閉7家工廠等，并將產(chǎn)能從500萬輛降至400萬輛。

日產(chǎn)希望經(jīng)此調(diào)整，合計削減5000億日元各類開支和固定成本，并在2026財年實現(xiàn)營運利潤和現(xiàn)金流轉正。這些動作不僅優(yōu)化了日產(chǎn)自身運營，也重建了本田的合作信任。

中國市場生死戰(zhàn)

面對美國關稅沖擊的同時，本田和日產(chǎn)在中國市場也陷入困境，在中國新能源汽車市場，表現(xiàn)遠不及競爭對手。

今年5月，本田在中國銷量為55108輛，同比下滑16.8%；1-5月，本田在華累計銷量為256684輛，同比下滑26.0%。日產(chǎn)中國5月銷量為57998輛，同比下滑9.7%；1-5月，日產(chǎn)中國累計銷量為225560輛，同比下滑21.3%。二者在電動化市場的份額均低于5%，轉型滯后成為業(yè)績滑坡的主因。

在這場電動化競賽中，日產(chǎn)率先發(fā)力。N7純電轎車以11.99萬-14.99萬元的親民價格，精準切入中低端市場，搭載長續(xù)航、智能駕駛等主流配置，50天斬獲2萬張大定訂單，日均訂單超400輛，刷新合資電動車銷售紀錄。日產(chǎn)通過“技術下放”策略，將高階智駕、800V平臺等核心技術應用于15萬級車型，以國產(chǎn)車價格提供超越合資的配置，重塑品牌競爭力。

日產(chǎn)已調(diào)整戰(zhàn)略，推出“在中國、為中國、向全球”的本土化方案。

日產(chǎn)中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智新在近期接受媒體訪談時表示，日產(chǎn)目前正積極調(diào)整戰(zhàn)略以適應市場變化。他提到，過去日產(chǎn)在決策速度和對市場需求的響應上存在不足，很多決策需等待總部確定，且總部決策時對一線聲音聽取不夠充分。而現(xiàn)在，日產(chǎn)管理層更加開放，愿意傾聽當?shù)貓F隊的意見。

例如在產(chǎn)品開發(fā)上，充分授權中國本地研發(fā)團隊主導，研發(fā)周期已成功縮短至24個月，像日產(chǎn)N7從概念車到開啟預訂僅用一年，充分展現(xiàn)了“中國速度”。

馬智新強調(diào)，N7的成功不僅是產(chǎn)品的成功，更是日產(chǎn)轉型決心的體現(xiàn)。日產(chǎn)未來會加大在中國市場的投入，未來3年，東風日產(chǎn)計劃投入100億元用于新能源研發(fā)，并擴建技術中心以容納4000名員工，還將依托全球銷售網(wǎng)絡，推進在中國研發(fā)、設計、生產(chǎn)車型的出口計劃，實現(xiàn)“在中國、為中國、向全球”的戰(zhàn)略目標。

本田也在加速電動化布局。本田兩款電動SUV——廣汽本田P7和東風本田S7先后在中國市場上市。與日產(chǎn)N7憑借中國團隊研發(fā)、11.99萬元起售價短暫破局不同，本田兩款新車因日方主導設計、定價，相對競爭力不足，并沒有引起市場積極反饋。

相比中國車企已實現(xiàn)“科技平權”，20萬元級車型標配激光雷達與城市NOA，部分日系同級產(chǎn)品不僅價格高，智能化水平也顯著落后。這反映出其電動化轉型在快速響應中國市場需求上仍需提速。

本田若想扭轉局面，需進一步補足智能化與本土化研發(fā)短板。目前，本田中國團隊正積極推動與本土供應鏈的深度合作，力求降低生產(chǎn)成本、提升產(chǎn)品競爭力。

在今年的上海車展上，本田宣布將與中國本土優(yōu)秀企業(yè)Momenta、深度求索（DeepSeek）、寧德時代深度攜手，在智能化、電動化領域展開戰(zhàn)略合作，開啟本田智電時代新篇章。同時，本田旗下純電動品牌“燁”的第二彈車型“GT”迎來全球首秀，該車型在智能駕駛輔助和電池續(xù)航技術上均有突破，試圖以技術革新扭轉市場局面。

此外，本田還計劃在電動化生產(chǎn)端發(fā)力，東風本田宣布計劃到2030年推出10款以上新能源車型，并新建工廠以提升產(chǎn)能。在研發(fā)層面，本田中國研究院正加大對智能座艙和電動平臺的研發(fā)投入，力求在核心技術上實現(xiàn)本土化突破。

中國本土供應鏈已成為全球電動化轉型的關鍵驅(qū)動力。脫離中國供應鏈，日系車企的電動化戰(zhàn)略將難以實現(xiàn)。

本田和日產(chǎn)若想在中美兩大市場突圍，不僅需要通過務實合作分攤成本壓力，更要在保持獨立性的同時，深度融入中國市場，加速電動化與智能化轉型。這場重啟的談判，或?qū)⒊蔀槿障弟嚻髴獙θ蛱魬?zhàn)的重要轉折點。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉載。