2025年夏，關于“產(chǎn)能”的討論再度熱烈。中國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展多年之后，如何從“量的擴張”進入“質(zhì)的提升”階段，成為橫亙在企業(yè)和行業(yè)之間的一道共識門檻。

在新周期中，不再追求產(chǎn)能冗余、不再以產(chǎn)能規(guī)模論英雄，而是以“有效產(chǎn)能”“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能”為核心，推動制造系統(tǒng)更有彈性、更聚焦未來。

“過剩”之下，實則“優(yōu)產(chǎn)”稀缺：再審汽車產(chǎn)能結構的必要性

以當前行業(yè)發(fā)展階段和經(jīng)濟形勢而言，汽車行業(yè)產(chǎn)能結構調(diào)整早已迫在眉睫。各地政府熱切期盼企業(yè)落地建廠，甚至不乏將全套配套提前安排好的熱情案例。但現(xiàn)實是，一些曾高調(diào)規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)園，至今荒草叢生，企業(yè)“接盤”者寥寥。這類“形式上的熱鬧”與“結構上的空虛”，正是當下產(chǎn)能問題的真實寫照。

新能源車的迅速上量、技術更迭的提速，以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化對生產(chǎn)方式的根本性沖擊，讓“傳統(tǒng)的產(chǎn)能管理模式”逐漸失效。行業(yè)呼喚新的產(chǎn)能定義方式。這種再定義，不只是統(tǒng)計意義上的核算，更是對“有效產(chǎn)能”“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能”的再確認。在很多情況下，真正符合用戶期待、能適應新能源競爭的產(chǎn)能，反而是稀缺的。

以比亞迪為例，其憑借精準產(chǎn)品策略實現(xiàn)銷量暴增，背后多次因產(chǎn)能不足影響交付節(jié)奏。理想、小鵬、小米等品牌亦不斷擴建新產(chǎn)線，以緩解供給焦慮；華為旗下智選車則將不同品牌、不同工廠高效協(xié)同，形成跨平臺的產(chǎn)能輸出網(wǎng)絡。

事實上，最值得警惕的，是低效與無效產(chǎn)能——落后生產(chǎn)線、技術遲滯的工廠，以及缺乏長期升級能力的設施。工信部已提出，將以市場化、法治化方式推動其退出，鼓勵頭部企業(yè)集中資源、統(tǒng)籌調(diào)配，從而形成真正具有競爭力的“優(yōu)產(chǎn)結構”。

與之對應的，合資企業(yè)對產(chǎn)能調(diào)整的態(tài)度始終更加審慎而穩(wěn)妥。在市場處于擴張期，大多數(shù)合資車企也不會盲目擴產(chǎn)。而當前，正是“逆周期優(yōu)化產(chǎn)能結構”的關鍵窗口。放慢速度不是退讓，而是在重新定義“什么才是真正需要的產(chǎn)能”。這背后，是對過剩與不足關系的再認知，是企業(yè)競爭力的再次梳理，更是行業(yè)走向成熟的一個必經(jīng)階段。

坦然面對轉(zhuǎn)型陣痛，更要作出“主動之選”

產(chǎn)業(yè)發(fā)展從來不是一條平滑向上的曲線。

近期，上汽大眾江蘇基地完成轉(zhuǎn)型升級，這也是企業(yè)合資2.0階段再次開啟的一次資源整合。

上汽大眾江蘇基地產(chǎn)能向儀征經(jīng)濟開發(fā)區(qū)聚集，相關配套也匯聚在一起，生產(chǎn)安排更高效、更靈活，資源更整合，支持后續(xù)更多新產(chǎn)品的制造，妥妥的優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)力。

與之相似的調(diào)整，還出現(xiàn)在此前對上汽大眾上?；氐牟季謨?yōu)化上。這一消息在2024年下半年曾一度引發(fā)廣泛討論。事實上，2015年起上海制造基地作為上汽大眾的總部所在，便采用“一次規(guī)劃、分步實施”的方式，率先推進轉(zhuǎn)型，成為集“管理總部、智能制造基地、研發(fā)創(chuàng)新基地”為一體的，具有全球先進水平的現(xiàn)代化總部園區(qū)。產(chǎn)能的布局騰挪之間，不耽誤市場時機，新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型也已逐步落實。

可以說，江蘇基地的調(diào)整，上海基地的升級，都不是簡單的“加減法”，而是產(chǎn)品戰(zhàn)略向前推進的“必要鋪墊”。

相應的，上汽大眾當前市場庫存當量大約為2.0，其中經(jīng)銷商控制在1.5～1.7，同樣相對健康及穩(wěn)定——可供參考的是，目前中國汽車全行業(yè)整體庫存深度在2.4，而2024年，中國汽車年產(chǎn)能的整體利用率僅49.5%……

提前布局，為未來五年的主力賽段蓄力

另一個容易被忽視的事實是，當前整個汽車行業(yè)正在步入“窗口共振期”——產(chǎn)品全面切換至新能源平臺、智能網(wǎng)聯(lián)技術規(guī)模上車、供應鏈格局被重塑，任何一個延遲的動作，都可能影響后續(xù)3-5年的發(fā)展節(jié)奏。

因此，一線車企紛紛選擇提前騰挪、預排產(chǎn)線。2024年以來，多家企業(yè)啟動了類似行動：廣汽本田宣布關閉第四生產(chǎn)線、東風本田關閉第二生產(chǎn)線，合并轉(zhuǎn)向新能源產(chǎn)線；嵐圖汽車完成對老廠房的智能化改造，用14個月激活了接近百萬平米的存量工廠；吉利控股公開表態(tài)“未來不再建新工廠”，強調(diào)合作與資源共建的重要性；就在最近，比亞迪也傳出了生產(chǎn)節(jié)奏調(diào)整的消息……

產(chǎn)能調(diào)整，并不只是空間的“加減法”，更是制造含金量的“乘法”。

上汽大眾上海基地已成為其電動化升級的前哨站：MEB工廠已量產(chǎn)ID.家族與奧迪Q5 e-tron（參數(shù)丨圖片）；同時，ADP數(shù)字平臺基地也將落戶于此，上汽奧迪AUDI智造基地也即將投產(chǎn)，首款產(chǎn)品奧迪E5 Sportback將在此落地。

隨著智能平臺、智駕系統(tǒng)等進一步鋪開，未來的產(chǎn)線還將承擔更多軟件、數(shù)據(jù)維度的協(xié)同任務，制造環(huán)節(jié)也將被賦予更多“技術中樞”的職能。

結語

在國家層面，汽車產(chǎn)能“再定義”的政策信號不斷釋放。從“新建工廠審批”到“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能鼓勵”，政策方向已從“嚴控增量”轉(zhuǎn)向“優(yōu)化結構”。由于體系比較健全，合資車企主動調(diào)整的各種做法，正是對這種政策導向與市場趨勢的回應。

通過調(diào)結構、調(diào)節(jié)奏、調(diào)布局，實現(xiàn)資源最優(yōu)投放。這種高質(zhì)量的“有計劃產(chǎn)能調(diào)整”無疑更具前瞻性。其背后也是合資頭部企業(yè)面對新一輪汽車革命所做的自我革新。