（關(guān)鍵詞：300km/g，3.5秒，3D打印缸蓋，2.1bar壓力）

寶馬公布了一項頗具爭議的紐博格林賽道紀錄，首次將旅行車的紐北圈速跑進7分30秒以內(nèi)，要知道這是一部分超跑的圈速水平，M3 CS Touring創(chuàng)造了7分29秒49的成績，成為紐北旅行車的圈速記錄。有趣的是，這破紀錄的單圈并非由職業(yè)賽車手完成，而是由寶馬的一位開發(fā)工程師——約爾格·魏丁格完成，擁有大后備箱的旅行車為何也能上賽道？下面我們來詳細分析。

發(fā)動機改進

M3 CS Touring搭載的動力單元，依然是寶馬標志性的3.0T直列6缸，基礎(chǔ)構(gòu)造采用閉缸體設(shè)計，相比開缸體結(jié)構(gòu)具有更高的剛性，應(yīng)對高增壓帶來的壓力。氣缸體取消傳統(tǒng)套筒，采用無襯套工藝，減輕重量并優(yōu)化散熱。寶馬還采用鍛造輕量化曲軸，減少慣性，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升更迅速。

氣缸蓋內(nèi)核更是采用3D打印工藝，減少了冷卻通道的限制，熱管理比普通版本的更有效率。此外，氣缸內(nèi)壁通過電弧噴涂鐵涂層，降低摩擦損耗，提高耐磨性，這些工藝通常見于賽車領(lǐng)域。

單渦管雙渦輪增壓的方案沒有改變，但在CS版本上，其增壓壓力提高至2.1 bar，并輔以專屬的ECU標定。功率提升到550馬力，比M3 雷霆版多了20馬力，峰值扭矩保持在650 Nm，但輸出平臺更寬泛，覆蓋2750到5950 rpm，保證低中速爆發(fā)力與高轉(zhuǎn)速持續(xù)輸出。折讓M3 CS Touring達成3.5秒的破百成績，0-200 km/h加速需要11.7秒，車速被電子限制在300 km/h，

為了讓動力響應(yīng)更加直接，CS車型采用了高剛度的發(fā)動機支座，增強發(fā)動機與車身之間的連接剛性。這不僅讓發(fā)動機的動力在傳輸中損失更小，還改善了轉(zhuǎn)向響應(yīng)，特別是在高速彎道或賽道激烈駕駛中，車輛整體感更強。當然，這種硬碰硬的結(jié)構(gòu)有個缺點，那就是舒適度下降，發(fā)動機的振動會傳遞到車內(nèi)。

傳動系統(tǒng)依舊是8速M Steptronic自動變速箱，支持三種換擋邏輯，可通過換擋撥片進行手動操作。賽道模式的高速換擋，日常模式的平順表現(xiàn)，一臺變速箱也有幾副面孔。當然這類高性能車的排氣聲音也是用戶關(guān)注的重點，排氣系統(tǒng)采用鈦合金后消聲器，輕量化的同時，賦予聲浪獨特的金屬質(zhì)感。排氣尾段依然是標志性的四出設(shè)計，并配備電控排氣閥門，根據(jù)駕駛模式自動調(diào)整聲浪。

底盤懸掛與減重

動力之外，想要在賽道上刷新記錄，底盤與減重必不可少，M3 CS Touring采用自適應(yīng)M懸掛系統(tǒng)，相較于標準版，CS版本擁有獨特調(diào)校，針對賽道工況優(yōu)化阻尼特性，同時平衡公路舒適性。動態(tài)穩(wěn)定控制（DSC）和M Dynamic Mode重新調(diào)校，允許更大側(cè)滑角度，可以更輕松做出漂移動作。

除了標配的M復(fù)合制動系統(tǒng)，用戶也可以選裝碳陶瓷剎車，后者重量更輕、熱衰減更少，適合長時間賽道使用，但選裝價格不菲。作為旅行車，寶馬為這款CS版本配備了M xDrive智能四驅(qū)系統(tǒng)，擁有4WD、4WD Sport和2WD模式，2WD模式甚至可以完全關(guān)閉DSC，帶來最純粹的后驅(qū)體驗。配合主動M后差速器，彎中不會有打滑損失動力的問題。

相比M3 Competition Touring，CS版本實現(xiàn)15 kg的減重，發(fā)動機艙蓋、前擾流、后擴散器、后視鏡外殼均采用CFRP碳纖維材料，車內(nèi)的飾板都換成了碳纖維，同時標配碳纖維桶椅。

此外，工程師還通過輕量化前艙加強件提升車身剛性，讓底盤響應(yīng)更直接。

選車偵探觀點：對于擁有1510L后備廂空間的旅行車來說，寶馬M3（參數(shù)丨圖片） CS Touring不僅是一款性能車，更是一臺能在賽道和公路之間自由切換的家用車。發(fā)動機改進、底盤懸掛重新調(diào)校，加上旅行車更大的車尾帶來的前后重量平衡變化，M3 CS旅行版的駕駛感受與普通M3截然不同。短板則是價格高昂，達到入門超跑的級別，其次低底盤影響了通過能力，真正去戶外旅行，缺乏通過性，就旅行來說，更像一個“大花瓶”。大家覺得這樣的旅行車怎么樣？歡迎討論。