在歷時十年，前后花費數(shù)百億美元之后，蘋果放棄了造車業(yè)務(wù)；今天來看，這可能是21世紀最遺憾的一件事。

時間回到2014年，一個名為“泰坦”計劃的造車項目在蘋果內(nèi)部誕生，當(dāng)時的第一任負責(zé)人是史蒂夫·扎德斯基，他將蘋果造車目標定義為，開發(fā)一款和特斯拉一樣有輔助駕駛功能的汽車。

但此時的蘋果內(nèi)部，對造車項目延續(xù)的還是一貫的“顛覆式創(chuàng)新”。

當(dāng)時以蘋果首席設(shè)計師喬納森·艾維為代表的其他高管堅持認為，蘋果要造車，就得沒有方向盤。

盡管這和馬斯克的想法不謀而合，但對于不了解造車乃至自動駕駛有多難的人來說，要想徹底取消方向盤，仍然還是一件不可能的事情。

喬布斯的偏執(zhí)基因造就了初代iPhone的成功，但蘋果延續(xù)下來的“偏執(zhí)”，卻讓造車項目胎死腹中。

以今天的視角來看，隨著汽車圈的競爭逐漸同質(zhì)化，當(dāng)大家都在不斷追求汽車的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的時候，我突然無比懷念蘋果造車的可能性，至少，它不會讓汽車圈變得如此“怪異”。

蘋果放棄造車，可能是21世紀最遺憾的一件事。

蘋果的造車野心始于2014年，當(dāng)時公司內(nèi)部啟動了代號為“泰坦計劃”的秘密項目。

這個名稱本身就彰顯了蘋果的雄心——如同希臘神話中的泰坦神族般強大，意圖在汽車行業(yè)掀起一場變革。項目最初由蘋果副總裁Steve Zadesky領(lǐng)導(dǎo)，他曾在iPod和iPhone開發(fā)中發(fā)揮關(guān)鍵作用。Zadesky的愿景是打造一款具備半自動駕駛能力的電動汽車，這已經(jīng)是一個相當(dāng)激進的目標。

然而，蘋果設(shè)計總監(jiān)喬尼·艾夫(Jony Ive)提出了更為顛覆性的構(gòu)想——一款完全沒有方向盤和踏板的L5級全自動駕駛汽車。這兩種截然不同的理念在蘋果內(nèi)部引發(fā)了激烈爭論，導(dǎo)致項目方向在“造整車”與“做自動駕駛系統(tǒng)”之間反復(fù)搖擺。

這種戰(zhàn)略上的不確定性貫穿了蘋果造車整個項目周期，成為阻礙進展的重要因素。

2016年，Zadesky因個人原因離開蘋果，項目由蘋果元老Bob Mansfield接手。Mansfield將重點轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)，暫時擱置了整車制造計劃。這一階段，蘋果在加州部署了測試車隊，并取得了一定進展。

但到了2018年，隨著汽車圈的大變向，蘋果公司再次改變策略，決定回歸整車制造，并設(shè)定了2023-2025年的上市時間目標。

2021年，蘋果造車項目迎來又一次重大調(diào)整。曾負責(zé)Apple Watch開發(fā)的Kevin Lynch被任命為新負責(zé)人，目標調(diào)整為在2025年推出具備L4級自動駕駛能力的電動汽車。然而，技術(shù)驗證表明這一目標過于樂觀，蘋果不得不將自動駕駛等級降為L2+，并將發(fā)布時間推遲至2026年。

2022年至2023年間，蘋果在加州部署了67輛測試車進行路測，結(jié)果累計發(fā)生16起事故。這些現(xiàn)實挑戰(zhàn)進一步動搖了公司的信心。到2024年初，經(jīng)過多次內(nèi)部評估，蘋果董事會最終決定終止整個項目，將團隊轉(zhuǎn)向人工智能領(lǐng)域。十年夢想，就此終結(jié)。

十年間投入超過100億美元后，蘋果最終選擇放棄。這一決策背后，既有技術(shù)實現(xiàn)的客觀困難，也有商業(yè)考量的現(xiàn)實權(quán)衡，更有蘋果公司當(dāng)前面臨的戰(zhàn)略困境。

蘋果造車，到底面臨著哪些難題？為什么在前后花費數(shù)百億美元之后，仍然拿不出一款像樣的汽車給市場一個交代？

根本原因還在于，蘋果對產(chǎn)品的偏執(zhí)。

蘋果公司最初設(shè)想打造一款無需方向盤、完全由語音控制的L5級自動駕駛汽車，這種極致創(chuàng)新的野心首先在技術(shù)層面就遭遇了多重打擊。

自動駕駛技術(shù)是蘋果面臨的首要難題。L5級自動駕駛需要解決復(fù)雜環(huán)境下的決策精度、傳感器融合等核心問題，而蘋果在這些關(guān)鍵技術(shù)上落后行業(yè)領(lǐng)先者約三年時間。蘋果公司堅持采用激光雷達方案，成本高達8000美元/套，遠超特斯拉等競爭對手的視覺方案。到2024年實測時，蘋果發(fā)現(xiàn)別說L5級，連L4級都難以實現(xiàn)，最終不得不降級為L2+級輔助駕駛，與當(dāng)前特斯拉的水平相當(dāng)。

電池技術(shù)則是另一大瓶頸。蘋果曾與比亞迪合作研發(fā)磷酸鐵鋰電池，但后者憑借刀片電池技術(shù)實現(xiàn)反超，而蘋果始終未能突破電池能量密度和成本控制難題。公司嘗試自建電池工廠，但三年后仍未能形成有效產(chǎn)能，導(dǎo)致關(guān)鍵部件受制于人。

汽車制造的復(fù)雜性也遠超蘋果預(yù)期。一輛汽車包含約3萬個零部件，認證周期長達3-5年。蘋果試圖復(fù)制消費電子的“垂直整合+全球代工”模式，但在汽車領(lǐng)域完全失效。其自研電池技術(shù)因成本超支300%被迫放棄，轉(zhuǎn)而依賴外部供應(yīng)商，卻又無法建立穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。

在汽車圈，即便強如蘋果，也難以在短期內(nèi)撼動技術(shù)問題。

在造車戰(zhàn)略定位上，蘋果也面臨著很大的問題。

蘋果造車項目在十年間至少更換了四次負責(zé)人，每次領(lǐng)導(dǎo)層變動都伴隨著戰(zhàn)略方向的重大調(diào)整。這種管理上的不穩(wěn)定嚴重影響了項目的連續(xù)性和研發(fā)效率。

初期由Zadesky領(lǐng)導(dǎo)時，項目目標是開發(fā)具備半自動駕駛能力的電動汽車；Mansfield接手后轉(zhuǎn)向?qū)Ｗ⒆詣玉{駛軟件；2021年Lynch上任后又回歸整車制造，并將自動駕駛等級從L5逐步降為L2+。這種“今天畫方向盤，明天拆方向盤”的反復(fù)變化，讓團隊成員無所適從，士氣受到嚴重影響。

蘋果的組織結(jié)構(gòu)也加劇了管理難度。公司習(xí)慣于高度保密的“封閉開發(fā)”模式，這在汽車行業(yè)卻成為障礙。與傳統(tǒng)車企或供應(yīng)商合作時，蘋果要求完全控制技術(shù)路線和數(shù)據(jù)權(quán)限，導(dǎo)致潛在合作伙伴紛紛卻步。寶馬、現(xiàn)代等車企都曾拒絕蘋果的合作提議，不愿淪為“代工廠”。

項目規(guī)模的急劇膨脹也帶來管理挑戰(zhàn)。在最鼎盛時期，蘋果造車團隊超過5000人，但缺乏有汽車行業(yè)經(jīng)驗的高管來統(tǒng)籌如此龐大的組織。一位前團隊成員回憶：“我們連iPhone都用來量門縫間隙，細到0.2毫米，但這種消費電子思維在汽車制造中并不總是適用?！?/p>

供應(yīng)鏈是蘋果的致命弱點。我國新能源汽車的崛起很大程度上得益于長三角“4小時產(chǎn)業(yè)圈”——電池找寧德時代、電控找華為、車身找江淮。而蘋果堅持“美國制造”，要求供應(yīng)商赴美設(shè)廠，導(dǎo)致成本飆升、效率低下。當(dāng)蘋果想拉寧德時代獨家供應(yīng)時，后者直接拒絕，優(yōu)先服務(wù)特斯拉和比亞迪等穩(wěn)定客戶。

蘋果的商業(yè)模式上也存在根本矛盾。汽車行業(yè)的“重資產(chǎn)、長周期、低毛利”特性與蘋果現(xiàn)有業(yè)務(wù)格格不入。十年投入超100億美元，但汽車業(yè)務(wù)毛利率可能不足10%，遠低于iPhone的45%。按傳聞的10萬美元定價，即便年銷10萬輛，營收僅100億美元，相當(dāng)于iPhone銷量的1/20，卻需承擔(dān)數(shù)倍的研發(fā)和制造風(fēng)險。

當(dāng)然，最重要的還是，蘋果的品牌調(diào)性決定了蘋果不可能妥協(xié)。

蘋果放棄造車的根本原因在于技術(shù)可行性評估的結(jié)論。經(jīng)過十年研發(fā)和實際路測，公司認識到其最初設(shè)想的“顛覆性產(chǎn)品”在當(dāng)前技術(shù)條件下無法實現(xiàn)。自動駕駛技術(shù)進展緩慢，L5級全自動駕駛的商業(yè)化落地仍遙遙無期。即便將目標降級為L2+，蘋果也難以在短期內(nèi)達到特斯拉等競爭對手的水平。

既然做不到遙遙領(lǐng)先，那么寧可不做，這就是蘋果開發(fā)新產(chǎn)品的邏輯。

時間窗口的喪失同樣關(guān)鍵。當(dāng)蘋果在2014年啟動項目時，電動汽車市場尚處早期，特斯拉還在為Model 3的量產(chǎn)苦苦掙扎。到2024年，市場格局已完全改變：特斯拉年銷量突破百萬，比亞迪憑借垂直整合優(yōu)勢快速擴張，國內(nèi)新勢力車企集體崛起。摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯指出：“全球電動汽車的發(fā)展勢頭正在減弱，市場供應(yīng)已經(jīng)超過了需求?！?/p>

在這個日趨飽和的市場，作為后來者的蘋果也很難找到立足點。

從投資回報角度看，汽車項目的不確定性也很高。蘋果2023年研發(fā)投入為226億美元，汽車項目占比不足5%，但要實現(xiàn)量產(chǎn)還需投入數(shù)十億美元。相比之下，AI領(lǐng)域的投資見效更快，且與蘋果現(xiàn)有產(chǎn)品線協(xié)同性更強。正如分析師Mike Ramsey所言：“停止前期成本高的項目是合理之舉。汽車制造業(yè)本來就是一個低利潤率的行業(yè)?！?/p>

無法形成顛覆創(chuàng)新，而汽車制造業(yè)還是一個低利潤率行業(yè)，這些都成了蘋果最終放棄造車的關(guān)鍵性因素。

蘋果放棄造車，表面看是一個商業(yè)項目的終止，實則可能改變了科技史的發(fā)展軌跡。在智能手機增長見頂、AI重塑一切的時代，汽車作為最大宗的移動智能終端，本可成為蘋果下一階段的增長引擎和生態(tài)支柱。十年投入，百億資金，最終卻以轉(zhuǎn)向告終，這不僅是一家公司的戰(zhàn)略調(diào)整，更是整個科技行業(yè)創(chuàng)新模式面臨挑戰(zhàn)的縮影。

更令人遺憾的是，蘋果放棄造車可能延緩了汽車智能化的整體進程。作為用戶體驗的標桿企業(yè)，蘋果本可以推動汽車變得更安全、更易用、更人性化。如今這一使命落在了特斯拉和國內(nèi)車企肩上，雖然它們也取得了顯著進步，但在設(shè)計哲學(xué)和生態(tài)整合上仍與蘋果存在差距。

如果產(chǎn)品能夠說話，而不是冰箱、沙發(fā)、大彩電的話，也許汽車圈會比今天還要精彩百倍。

回望2014年泰坦計劃啟動時的雄心壯志，再看2024年項目終止時的黯然收場，不禁讓人思考：如果蘋果更耐心一些，戰(zhàn)略更堅定一些，合作更開放一些，是否會有不同結(jié)局？

當(dāng)我們的汽車已經(jīng)撞翻卡車的時候，蘋果汽車卻已經(jīng)胎死腹中，今天來看，這也許是21世紀最遺憾的一件事。

end.