就在上個月，廣州公交集團剛?cè)∠?9條線路，隔了10天又停了5條，公告上“客流不足、運營虧損”的字眼格外刺眼。

而蘇州公交則更令人唏噓，2024年營收剛過2億，成本卻飆到28億，拿了財政補貼還虧4864萬。

此外，全國多地的公交都已經(jīng)在關(guān)停邊緣掙扎，曾經(jīng)承載著城市煙火氣的公交車，真的要慢慢消失了嗎？

客運站

公交的“生存危機”肉眼可見

廣州的公交“砍線潮”不是個例，2024年末，北京公交運營線路從1285條減到1261條，24條線路悄然退出，2023年河北保定更直接，因為財政沒了補貼，多條公交直接暫停。

這些曾經(jīng)的“出行命脈”，如今成了“虧損包袱”。

從數(shù)據(jù)上看，公交的“沒落”是挺直觀的，2015年起，城市公交客流量就以每年2.8%的速度往下掉，2020到2022年更是斷崖式下跌，2022年的客運量連2014年高峰時的一半都不到。

以前早晚高峰，公交車門得靠乘客推才能關(guān)上，現(xiàn)在很多站點成了“擺設(shè)”，半天沒一個人上下車，司機師傅只能開著空車跑全程。

坐公交車的人正在變少

連年虧損更是壓垮公交的“最后一根稻草”，2024年成都公交集團營收11.23億元，看著不少，可凈虧損還是破了億，達1.08億元，蘇州公交更慘，營業(yè)成本是營收的12倍多，即便有財政補貼，最后還是虧了4864萬。

有些小地方的公交公司更難，不僅發(fā)不出工資，個別司機師傅為了保住崗位，甚至要自己貼錢加油，曾經(jīng)讓人羨慕的“鐵飯碗”，如今成了“燙手山芋”。

這一連串的關(guān)停、虧損，讓不少人疑惑，曾經(jīng)和我們生活緊密相連的公交車，怎么突然就“活不下去”了？

坐公交車的人正在變少

公交為啥“活不下去”？

公交走到今天這步，不是單一原因造成的，而是三記“重拳”打在了痛點上，第一記，也是最主要的原因，就是“出行方式被搶”，現(xiàn)在大家出門的選擇太多了，誰還愿意擠公交？

公安部2024年的數(shù)據(jù)顯示，全國私家車保有量已達2.9億輛，平均每4個人就有1輛。

開私家車出門，想走就走不用等班次，還能避開公交的擁堵路線，尤其是節(jié)假日，哪怕高速堵車，很多人也寧愿自駕，不愿在悶熱的公交里熬時間。

網(wǎng)約車是很方便的

網(wǎng)約車更方便，手機點一下，幾分鐘車就到，服務(wù)好還能拼車省錢，年輕人出門幾乎首選它。

還有電動車，解決了“最后一公里”的難題，從家到地鐵站、從公司到菜市場，騎電動車10分鐘搞定，比等公交快多了。

這三類出行方式一夾擊，公交的客流自然被分走大半。

街頭的電動車越來越多

除了出行方式被替代之外，還有就是“財政補貼縮水”，以前公交虧損，有政府補貼兜底，可現(xiàn)在財政的錢要花在更“剛需”的地方。

教育要補、醫(yī)療要保、養(yǎng)老要顧，這些領(lǐng)域的需求更緊迫，公交就慢慢退出了補貼“第一梯隊”。

比如西安2024年的公交補貼，就比2023年減少了15%，補貼一減，運營壓力立馬就上來了。

有些經(jīng)濟薄弱的地方更直接，干脆取消了公交補貼，結(jié)果就是“全城公交停運”，居民出行瞬間成了難題。

公交車停運

此外，運營成本飆升也是一大難題，公交運營不是只花油錢，還有一大筆開支要扛。

2024年國內(nèi)公交單位里程成本達5.7元，可票款收入僅3.2元，每跑1公里就虧2.5元。

燃料價格這些年漲漲跌跌，始終在高位，一輛新能源公交車要幾十萬，加上日常維護、電池更換，又是一筆大開銷。

客運站的空車

還有人工成本，司機、調(diào)度員、維修師傅的工資要發(fā)，某中部城市公交公司測算，人工成本占了總運營成本的60%。

收入沒漲多少，成本卻年年漲，公交公司自然入不敷出。

這三方面壓力疊加，公交行業(yè)的日子越來越難，想要活下去，只能自己想辦法“破局”。

公交車

絕境自救！公交玩出“新花樣”，這些操作太亮眼

面對危機，不少城市的公交企業(yè)沒有坐以待斃，而是打破“只載客”的固有思維，搞起了“跨界創(chuàng)新”，有些操作還真讓人眼前一亮。

南京公交就走出了一條“公交+快遞”的新路，還建成了全國首個“公交+快遞”深度合作模式。

白天公交正常載客，晚上收班后，閑置的車輛和線路就派上了用場，工作人員把快遞裝上車，沿著固定線路送到60個站點，再由快遞員取件配送。

南京公交+快遞

以前從南京六合區(qū)寄快遞到主城區(qū)，要第二天才能到，現(xiàn)在靠公交帶貨，2.5小時就能送達，速度快還能降低物流成本。

這種模式既利用了閑置資源，又多了一筆收入，南京公交負責(zé)人說，“目前這條線的快遞業(yè)務(wù)，每月能幫公司多賺幾十萬，雖然不多，但也是救命錢”。

鄭州公交則把目光放在了“閑置場地”上，和順豐合作搞起了物流，鄭州公交有不少老舊的修理車間，平時用得少，就改造成了快遞分揀場地。

鄭州公交和順豐的合作

目前規(guī)劃了38處合作場地，佛崗站已經(jīng)改造完成投入使用，每天能分揀上萬件快遞，對公交公司來說，閑置場地活了起來，還能收租金，對順豐來說，分揀場地離居民區(qū)近，能提高末端配送效率，雙方一拍即合。

這種“資源復(fù)用”的思路，也被其他城市借鑒，比如杭州公交就在部分站點設(shè)了無人超市，乘客等車時能買東西，公交公司也多了份營收。

這些自救嘗試證明，公交不是只能“靠補貼活”，只要找對方向，就能找到新的生存空間。

公交+快遞

結(jié)語

回過頭看，從曾經(jīng)擠滿人的公交，到如今“白天拉客晚上拉貨”的自救，公交行業(yè)的困境，其實是城市交通升級過程中必然要面對的陣痛。

它不該只服務(wù)于快節(jié)奏的通勤，更要接住那些依賴它的老人、學(xué)生、偏遠地區(qū)居民，它也不該只靠財政“輸血”，更要靠創(chuàng)新“造血”，找到公益與盈利的平衡點。

白天拉客、晚上拉貨的日子或許只是過渡，但這份“活下去”的努力，已經(jīng)讓我們看到了公交行業(yè)的新希望。

未來的城市里，公交車或許不會再像以前那樣“隨處可見、人人必坐”，但它一定會以更靈活、更精準(zhǔn)的方式，繼續(xù)陪伴在我們身邊，成為城市交通中不可或缺的那一環(huán)。

信息來源：十字路口的客運站｜40年武漢傅家坡客運站關(guān)停，老牌車站何去何從
澎湃新聞 2024-11-16

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信息來源：客運站，真的要消失了嗎？
發(fā)布日期：2024-10-29

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