當新能源浪潮席卷汽車產(chǎn)業(yè)，那些曾在燃油車時代穩(wěn)坐神壇的百年豪華車企，為何突然顯得如此力不從心？它們引以為傲的品牌積淀與技術壁壘，在電動化轉型中為何屢屢失效？

　　奔馳 CEO 康林松的哀嘆或許能給出部分答案。他在接受德國媒體采訪時直言，中國車市的競爭如同 “達爾文式” 的適者生存，上百家車企混戰(zhàn)的降價促銷之風，面臨著燒錢和品牌價值的降低，影響了處于金字塔尖端的品牌，比如奔馳！正讓所有參與者深受其害。 這番話不僅道盡了奔馳的無奈，更折射出傳統(tǒng)豪華品牌在新能源時代的集體焦慮。

　　從業(yè)績數(shù)據(jù)來看，奔馳的困境相當嚇人。2025 年二季度，奔馳全球銷量下降 9%，中國市場跌幅更是高達 19%，僅售出約 14 萬輛車；集團總營收同比下滑 9%，純電動汽車業(yè)務銷量大跌 24%，僅 3.5 萬輛。盈利層面，今年上半年凈利潤 27 億美元，較去年同期的 61 億美元近乎腰斬。曾經(jīng)象征著 “成功與尊貴” 的三叉星徽，在新能源賽道上正經(jīng)歷前所未有的考驗。

　　奔馳的掙扎，很大程度上源于戰(zhàn)略上的滯后。早期依賴 “油改電” 路線，使得其電動車型在續(xù)航、智能化等核心領域難以與中國原生純電車型抗衡。主力車型 EQE SUV 上半年累計銷量僅 1560 輛，同比暴跌 78.69%，6 月單月銷量更是跌至 219 輛，與其 47.8 萬 - 62.7 萬元的定價形成刺眼反差。當中國品牌在 30-50 萬元區(qū)間憑借精準的用戶需求洞察和快速迭代的技術持續(xù)發(fā)力時，奔馳卻陷入了 “高不成低不就” 的尷尬境地 —— 降價至 16-20 萬元區(qū)間的 EQA、EQB 雖試圖以價換量，卻嚴重稀釋了百年積累的品牌溢價，陷入 “降價損品牌，不降價失市場” 的惡性循環(huán)。

　　更深層的問題在于，新能源時代的競爭邏輯已徹底改變。傳統(tǒng)豪華車企引以為傲的機械素質、底盤調(diào)校等優(yōu)勢，在電池能量密度、智能座艙、自動駕駛等新賽道前黯然失色。而中國新能源品牌憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，從電池、電機到電控系統(tǒng)實現(xiàn)自主掌控，形成了 “技術迭代快、成本控制強” 的靈活打法，奔馳的 “豪華敘事” 顯得越來越蒼白。

　　康林松強調(diào) “不想不惜一切代價搶奪市場份額”，主張專注產(chǎn)品創(chuàng)新與品質提升，這看似堅守品牌初心，實則暴露了轉型的被動。在 MB.EA 純電平臺車型量產(chǎn)延遲、MB.OS 智能系統(tǒng)開發(fā)滯后的現(xiàn)實下，所謂的 “創(chuàng)新” 更多停留在口號層面。而中國市場的殘酷競爭已不允許 “慢慢來”—— 上半年寶馬在華電動車滲透率不足 20%，遠低于行業(yè) 44.3% 的平均水平；奧迪純電動車型銷量僅 7897 輛，同比下滑近三成，傳統(tǒng)豪華陣營的集體疲軟已成不爭事實。無數(shù)的 BBA 經(jīng)銷商轉頭改標加入了鴻蒙智行就是最好佐證！

　　面對這場席卷全球的產(chǎn)業(yè)變革，有網(wǎng)友調(diào)侃：“我們或許正在見證百年汽車行業(yè)的‘諾基亞時刻’?！?當年諾基亞憑借堅固耐用的功能機稱霸市場，卻因錯失智能手機浪潮迅速隕落；如今的奔馳作為全球汽車開創(chuàng)者、傳統(tǒng)豪華車企，是否會重蹈覆轍？當中國新能源品牌以 “顛覆者” 姿態(tài)改寫游戲規(guī)則，當年輕消費者更愿為智能體驗而非品牌歷史買單，這些百年巨頭若不能打破路徑依賴，真正以 “歸零” 心態(tài)擁抱變革，或許真的會在時代浪潮中，從 “標桿” 淪為 “傳說”。

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