最近，不少媒體報道了電動自行車新國標(biāo)將于9月1日實施的消息，并將之與交警部門啟動電子警察抓拍電動自行車超速相關(guān)聯(lián)。

事實上，新標(biāo)準(zhǔn)并未改變2018版標(biāo)準(zhǔn)中最高設(shè)計車速不得超過25公里/小時的規(guī)定，只是增加了超速時電動機應(yīng)停止提供動力的要求。真正值得玩味的，是《道路交通安全法》中那條已經(jīng)20年未曾改變的規(guī)定：“電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15公里”。

時速15公里是什么概念？也就是每分鐘騎行250米，每秒鐘不到5米，這其實是人力自行車的平均時速，顯然與大眾對電動自行車的使用預(yù)期完全相?！，F(xiàn)實生活中，這條法律幾乎得不到執(zhí)行，如果交警要處罰，可能大半座城市的電動自行車主都要被抓。

當(dāng)前，上海等不少城市開始啟用“電子警察”抓拍電動自行車超速行為，多名網(wǎng)友發(fā)帖稱騎電動自行車時因超速被抓拍，但從網(wǎng)上曬出的罰單來看，區(qū)間時速大多超過50公里/小時，反映了超速現(xiàn)象的普遍性。這種普遍性，與法律的不可執(zhí)行性有強關(guān)聯(lián)——當(dāng)一條法律規(guī)定與人們的日常體驗和出行需求嚴重脫節(jié)時，就會面臨被普遍漠視的風(fēng)險，讓法律成為一紙空文，不僅導(dǎo)致執(zhí)法困境，更深遠的是損害了法律的尊嚴和權(quán)威，讓更多的人因法不責(zé)眾而敢越雷池。

道路交通安全法頒布的2004年，中國的城市交通圖景與今天截然不同。當(dāng)時，電動自行車還是新鮮事物，城市汽車保有量有限，共享單車概念尚未出現(xiàn)。20年過去了，城市交通條件持續(xù)完善，出行需求與模式也發(fā)生了翻天覆地的變化，但電動自行車的限速標(biāo)準(zhǔn)卻停滯不前。

速度設(shè)定的本質(zhì)是平衡安全與效率。過高的速度確實會增加事故風(fēng)險和傷害程度，但過低的速度也會影響交通效率，無法滿足人們的正常通勤需求。比較其他國家的情況可以看到，日本規(guī)定電動自行車行駛速度必須嚴格控制在24公里/小時以內(nèi)；加拿大多數(shù)省份規(guī)定速度不超過32公里/小時；法國規(guī)定騎行速度小于25公里/小時。

城市交通不是非黑即白的簡單系統(tǒng)，而是充滿復(fù)雜性的有機體。針對相對滯后的電動自行車限速標(biāo)準(zhǔn)，不少專家提出差異化限速的建議。比如，20多年前曾參與道交法立法討論會的清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗就指出，道路條件較好的非機動車道與中小學(xué)校門口的路段，對速度的需求和安全考量顯然不同，前者可以適當(dāng)提高限速，后者則可能需要更為嚴格的速度限制甚至進一步降速。

這種差異化管理思路，才是從“一刀切”到“精準(zhǔn)施策”的治理轉(zhuǎn)變，而且能提高公眾對交通規(guī)則的認同感和遵守意愿。當(dāng)人們意識到某一路段的限速是出于具體安全考量而非機械規(guī)定時，更可能主動配合遵守。在技術(shù)層面，也可以探索智能限速技術(shù)應(yīng)用。例如，通過地理圍欄技術(shù)實現(xiàn)不同路段的自動限速調(diào)節(jié)，在學(xué)校周邊等特殊區(qū)域降低車速上限。

一言蔽之，電動自行車限速困境的解決，需要的不是簡單提高或降低某個數(shù)字，而是建立一套科學(xué)、動態(tài)、差異化的速度管理體系。這既需要修訂滯后于時代的法律條款，也需要引入先進的技術(shù)手段，更需要轉(zhuǎn)變治理理念。只有在變革中尋求安全與效率的平衡，才能實現(xiàn)城市交通的良性發(fā)展。這不僅關(guān)乎億萬用戶的日常出行，更關(guān)乎城市治理現(xiàn)代化水平的提升。

新民晚報原創(chuàng)稿件

作者：潘高峰

編輯：韋嘉維

編審：周春晟