大家一看到波音737和C919的對比，心里可能第一反應(yīng)就是：中國的產(chǎn)能是不是太低了？美國一年能造四百多架，中國居然一年半才5架，這差距看起來像是幾十年的鴻溝。但真要把這件事攤開來說，情況遠遠沒有表面那么簡單。軍迷和航空愛好者都知道，大飛機的產(chǎn)能從來不是一個流水線加速就能解決的問題，它背后牽扯到整個國家的工業(yè)體系、技術(shù)鏈條、供應(yīng)商能力，還有認證和交付的流程。

拿波音來說，它的737系列已經(jīng)走過半個世紀，早就把整個生產(chǎn)鏈條打磨得無比順滑。波音有上千家配套供應(yīng)商，零件可以在全球快速流動，它的工廠可以做到“拼裝式”造飛機。機翼可能在日本，發(fā)動機來自美歐，機身段在美國不同州，最后運到總裝線像拼樂高一樣組合。這樣的大規(guī)模協(xié)同是幾十年積累的結(jié)果。而商飛的C919剛剛拿到適航證，供應(yīng)鏈還在磨合中，很多零部件需要重新建立國產(chǎn)化產(chǎn)能，這就像剛開張的工廠，第一批貨一定慢，不可能一口氣充到幾百架。

另外一點，民機的交付不光是造出來，還要滿足一大堆嚴苛的安全認證。每一架飛機都要經(jīng)歷上千小時的試飛和檢測，哪怕一個小小的零件沒過認證，就會拖住整機的交付節(jié)奏。波音737已經(jīng)經(jīng)歷了幾代演化，很多系統(tǒng)早就驗證過無數(shù)次，生產(chǎn)線只需要在框架內(nèi)優(yōu)化。而C919是中國第一款按照國際標(biāo)準打造的干線客機，所有環(huán)節(jié)都要從零積累經(jīng)驗。安全標(biāo)準是硬杠杠，不能靠速度湊數(shù)。

很多人看到C919交付的節(jié)奏慢，就擔(dān)心是不是會被市場淘汰。其實正好相反，C919的意義不單是賣多少架，更是打開了中國民航工業(yè)的大門。像大飛機這種戰(zhàn)略工程，光是把它造出來，就相當(dāng)于打通了發(fā)動機、材料、電子系統(tǒng)、飛控軟件、機載航電等一整套產(chǎn)業(yè)鏈。C919的量產(chǎn)速度慢，是因為商飛在對每一個環(huán)節(jié)反復(fù)打磨，保證長期可靠，而不是為了追求數(shù)字上的好看。要知道，波音和空客當(dāng)年起步時，早期的產(chǎn)量也低得可憐，都是一步步把規(guī)模做上去。

還有一個容易被忽略的點，波音能做到一年四百多架，不是因為它的工人比中國人更努力，而是因為全球訂單量和交付網(wǎng)絡(luò)在那里。

波音和空客幾乎壟斷了全球市場，全球各大航空公司排著隊等飛機，這才逼得生產(chǎn)線不停轉(zhuǎn)。而C919剛剛進入市場，客戶主要是國內(nèi)的航空公司，國際市場還沒完全打開。這意味著商飛根本沒必要一口氣沖到幾百架的年產(chǎn)能，現(xiàn)在的重點是確保前幾架飛機飛得安全穩(wěn)定，把市場信心建立起來，才有資格談規(guī)模化生產(chǎn)。

再說一句可能更有爆點的，中國航空工業(yè)真正要追求的不是單純比拼產(chǎn)量，而是掌握話語權(quán)。波音和空客今天為什么敢對客戶強勢？

因為全球沒有別的替代品。C919的存在，就是要打破這種格局。只要商飛能夠把供應(yīng)鏈鍛煉成熟，把每年幾十架的產(chǎn)能逐步提升到上百架，等到全球航司發(fā)現(xiàn)它是可靠選擇的時候，中國的民機話語權(quán)就徹底站穩(wěn)了。到那個時候，產(chǎn)能提升會像滾雪球一樣，不是現(xiàn)在看上去的“一年半5架”，而是可能突然躍升到每年幾十架、上百架的水平。

所以，如果有人一味拿C919和737的產(chǎn)能對比，說中國差距太大，這種看法未免太淺。產(chǎn)能數(shù)字只是冰山一角，背后真正的比拼是整個國家的工業(yè)能力。C919現(xiàn)在的每一步都像在為未來幾十年打地基。波音有過幾十年的時間才站到今天的位置，中國剛剛走上這條路，但方向已經(jīng)對了。換個角度看，C919哪怕一年造幾架，也意味著中國已經(jīng)進入了世界民機俱樂部，接下來才是決定命運的關(guān)鍵賽段。

總結(jié)一句話：C919的產(chǎn)能看似不高，其實是正常的成長節(jié)奏。未來幾年，隨著供應(yīng)鏈成熟，國產(chǎn)化率提高，市場需求增加，中國的民機生產(chǎn)線會加速擴張。等到那一天，我們可能會看到全球格局被徹底改寫，不再是波音和空客一家獨大，而是中國在其中有了硬實力的話語權(quán)。