“沿海高鐵最重要的一步終于要動了！”2025年7月，新建溫州至福州高速鐵路可行性研究報告正式獲得國家發(fā)展改革委批復(fù)。時隔一個月，溫福高鐵項目再次迎來了重大進(jìn)展：項目環(huán)評報告正式進(jìn)行審查......目前，備受矚目的溫福高鐵溫州段已確定將于今年9月啟動建設(shè)，并計劃2025年全面施工，2030年前后通車。消息一出，閩浙沿海沸騰：350公里時速的高鐵新通道，將把溫州到福州的動車時間從目前的2.5小時壓縮到約1小時，長三角與粵港澳大灣區(qū)的時空距離再度拉近。

雖然溫福高鐵項目開工在即，值得慶賀，但其只是“甬廣高鐵”的南段，真正貫通國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)主通道之一“沿海通道”，還要向北連接寧波—臺州—溫州段（簡稱“甬臺溫高鐵”）。如今，甬廣高鐵南段已經(jīng)獲批，但北段卻仍停留在“前期研究”四個字上。沿海黃金大通道眼看只差最后一環(huán)，卻硬生生成了“腸梗阻”。為什么溫福高鐵可以一馬當(dāng)先，而甬臺溫高鐵卻步履蹣跚？

據(jù)悉，溫福高鐵是國家“八縱八橫”沿海通道的重要組成部分，已納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃，享受中央資金與用地指標(biāo)“雙優(yōu)先”。相比之下，甬臺溫高鐵的定位則長期處于搖擺狀態(tài)：究竟是350公里時速的國家級干線，還是兼顧城際與貨運(yùn)的復(fù)合通道？根據(jù)資料顯示，早年浙江曾提出的“沿海二通道”方案，因與既有杭深線功能重疊，被國鐵集團(tuán)要求“再論證”，導(dǎo)致項目遲遲未能上升到國家層面立項。

此外，于2009年通車的杭深鐵路（甬臺溫段），設(shè)計時速200公里，目前日開行約140對動車，能力利用率看似只有70%左右。但國鐵集團(tuán)在多輪評估中認(rèn)為，通過增開列車、提速改造即可滿足近中期需求，“新建350公里時速線路緊迫性不足”。然而地方卻并不買賬：一方面，杭深線既要客又要貨，臺風(fēng)季一遇限速，“準(zhǔn)點(diǎn)”就成了奢望；另一方面，寧波、臺州、溫州三地往來日益頻繁，200公里的標(biāo)尺已追不上城際通勤的期待。地方與鐵路部門的“夠用”定義差異，讓項目遲遲跨不出可研這一步。

導(dǎo)致甬臺溫高鐵遲遲不能“轉(zhuǎn)正”，還有兩個重要因素：

首先，甬臺溫高鐵項目線路全長約310公里，估算投資近900億元。按照現(xiàn)行政策，國家只承擔(dān)項目資本金的40%左右，其余需要浙江省及沿線市縣自籌。而線位的選擇也膠著，臺州希望借新站帶動濱海新區(qū)，寧波力主與通蘇嘉甬鐵路在寧波西并站，溫州則要求直接引入溫州東并預(yù)留溫福高鐵直通條件。

其次，國鐵集團(tuán)在“十四五”規(guī)劃中明確：沿海通道先打通“斷鏈”，再“加密”。溫福高鐵屬于前者，因此獲得優(yōu)先；而甬臺溫屬于后者，需要等溫福、通蘇嘉甬等項目建成投運(yùn)后，再依據(jù)客流增長情況擇機(jī)啟動。從鐵路建設(shè)規(guī)律看，這種“先斷后續(xù)”的做法并不罕見：可避免并行線路同時上馬導(dǎo)致運(yùn)能虛耗，也能讓技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在后續(xù)項目中迭代優(yōu)化。但對地方而言，“等等看”意味著土地紅線和資金窗口都可能生變，焦慮自然加劇。

那么，甬臺溫高鐵如何才能破解當(dāng)前的“困局”。答案是：把“要我建”變成“我要建” 。

據(jù)悉，2025年浙江省“百項千億”工程計劃已把甬臺溫高鐵列為前期推進(jìn)類項目，明確由省級牽頭、三地市聯(lián)合組建籌備組，力爭在“十五五”初完成可研批復(fù)。下一步，能否真正破局，取決于三個變量：

1. 客流論證能否拿出更具說服力的數(shù)據(jù)，證明新建350線路的經(jīng)濟(jì)性；

2. 投融資方案能否再創(chuàng)新，如借鑒粵港澳大灣區(qū)模式，引入保險資金、REITs等長期資本；

3. 線站位方案能否在區(qū)域一體化的大背景下取得最大公約數(shù)，把寧波西、臺州東、溫州東真正打造成沿海高鐵的新樞紐。

溫福高鐵的獲批，讓“甬廣高鐵”的終點(diǎn)線已經(jīng)清晰，而甬臺溫高鐵的落筆卻仍懸在半空?；蛟S正如業(yè)內(nèi)人士所言：“不是不建，只是火候未到。”但沿海經(jīng)濟(jì)帶的脈搏每天都在跳動，留給“火候”的時間，已經(jīng)不多了。