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低速無人車賽道，剛剛迎來了一位“老牌新玩家”

之所以說它“老”，是因?yàn)檫@個(gè)新品牌的母公司德賽西威，是在汽車領(lǐng)域已深耕近四十年的A股玩家，和英偉達(dá)、高通都有深入合作，客戶包括蔚小理、比亞迪、吉利等等，覆蓋國(guó)內(nèi)大多數(shù)主流車企。

說它“新”，則是因?yàn)檫@家公司總是在嘗試、創(chuàng)業(yè)的路上，常看常新。而現(xiàn)在，這家公司站在第三次創(chuàng)業(yè)的起點(diǎn)，正入局全新賽道——

通過一個(gè)新的無人車品牌，解決當(dāng)下城市末端“毛細(xì)血管”的擁堵和低效，與創(chuàng)業(yè)公司們爭(zhēng)奪無人配送的“最后一公里”。

川行致遠(yuǎn)：全車規(guī)級(jí)無人車新玩家

這個(gè)新品牌名為“川行致遠(yuǎn)”，主打全車規(guī)級(jí)的低速無人車，面向園區(qū)、樓宇、商圈等場(chǎng)景，以解決配送“最后一公里”的痛點(diǎn)。

“川行致遠(yuǎn)”四個(gè)字，據(jù)德賽西威董事長(zhǎng)兼總裁高大鵬介紹，每個(gè)字都代表了具體含義：

• “川”代表“川流不息”，指代的是品牌的產(chǎn)品秩序、靈活等特征；
• “行”表示品牌作為智慧移動(dòng)平臺(tái)，需要可靠、安全、穩(wěn)健、高質(zhì)量運(yùn)行的核心能力；
• “致”涵蓋品牌具備的送達(dá)、商業(yè)、精神價(jià)值；
• “遠(yuǎn)”表達(dá)的是品牌對(duì)于推動(dòng)物流生態(tài)演進(jìn)、成為客戶首選的責(zé)任和信心。

“川行致遠(yuǎn)”連起來，就是其品牌的初心：提供穩(wěn)定可靠、適應(yīng)性強(qiáng)、高效智能的低速無人車解決方案。

目前，川行致遠(yuǎn)推出了首款無人車產(chǎn)品，也是行業(yè)首款全車規(guī)級(jí)的低速無人車——S6系列

S6車身高2米，寬度為1.4米，尺寸上能夠自如應(yīng)對(duì)城市限高、地下車庫、胡同、巷道等場(chǎng)景；內(nèi)部空間也進(jìn)行了最優(yōu)化，包括超薄前臉設(shè)計(jì)等等，保證了容積達(dá)到6立方米。

據(jù)德賽西威副總裁、川行致遠(yuǎn)總經(jīng)理陳俊峰介紹，S6的現(xiàn)有車型，包括飛翼款、側(cè)拉門款、冷藏款、欄板款，以及通用款等等，不同款式對(duì)應(yīng)不同的場(chǎng)景。

已經(jīng)預(yù)設(shè)的覆蓋場(chǎng)景，包括工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、農(nóng)貿(mào)配送、快遞配送、商超配送、門店補(bǔ)貨、生鮮配送、醫(yī)藥配送等，幾乎覆蓋了城市末端物流的全部需求。

在設(shè)計(jì)理念上，川行致遠(yuǎn)提取了兩個(gè)關(guān)鍵詞：安全可靠、皮實(shí)耐用

這實(shí)際上是對(duì)準(zhǔn)配送領(lǐng)域最直接、最樸素的需求：

能長(zhǎng)時(shí)間上路跑、適應(yīng)各種天氣與路況、在既定區(qū)域內(nèi)穩(wěn)定執(zhí)行配送任務(wù)，同時(shí)還能保障硬件品質(zhì)、耐久性以及功能安全等等。

如今，在無人配送領(lǐng)域，市面上已經(jīng)有幾家品牌開始嶄露頭角，川行致遠(yuǎn)的出現(xiàn)并不算早。

但不可忽視的是，川行致遠(yuǎn)的成長(zhǎng)速度很快，基本功也打得比較扎實(shí)。

據(jù)陳俊峰介紹，S6系列產(chǎn)品的七大核心亮點(diǎn)中，有六項(xiàng)創(chuàng)新是低速無人車行業(yè)首發(fā)，包括：

• 從整車到零件的全車規(guī)級(jí)開發(fā)和制造；
• 智能軸向控制系統(tǒng)，包含ABS防抱死、TCS牽引力控制、DTC動(dòng)態(tài)力矩控制系統(tǒng)；
• 無人車爬坡高度提升至25%；
• 無人車行業(yè)內(nèi)6年30萬公里的電池標(biāo)準(zhǔn)；
• 全車規(guī)級(jí)智駕套件：包含規(guī)模化量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)感知與通信系統(tǒng)（28顆傳感器）、冗余雙腦的智駕系統(tǒng)（主域控用英偉達(dá)Orin，副域控用黑芝麻智能）；
• 全車智能感知表皮，能敏銳感知全車表面的各種振動(dòng)、拍擊、敲打，檢測(cè)到50N的輕微碰撞和剮蹭。

陳俊峰坦言，其中一部分技術(shù)，在汽車行業(yè)實(shí)際已經(jīng)非常成熟，但引入低速無人車卻是業(yè)內(nèi)首次，創(chuàng)新的并非技術(shù)，而是技術(shù)引入的意識(shí)。

那么川行致遠(yuǎn)為什么能有這樣的意識(shí)，能第一個(gè)做到全車規(guī)級(jí)，這就要從品牌母公司德賽西威的“Tier 1基因”說起。

德賽西威是誰？

德賽西威是一家創(chuàng)立于1986年的汽車電子企業(yè)，也是一家歷經(jīng)三次創(chuàng)業(yè)的公司。

第一次創(chuàng)業(yè)，要追溯到公司前身——由荷蘭飛利浦、香港金山與惠州工業(yè)發(fā)展總公司（德賽集團(tuán)前身）創(chuàng)辦的合資公司，專注做汽車音響系統(tǒng)。

盡管“含著金湯勺出生”，但德賽西威并未從此躺平，而是在1992年決定成立自己的研發(fā)部門，吸收外資技術(shù)進(jìn)行本土轉(zhuǎn)化，這在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的成長(zhǎng)型企業(yè)中，屬于非常前沿的做法。

同時(shí)，這家品牌歷經(jīng)幾次迭代，股東先后變更為德國(guó)的曼內(nèi)斯曼威迪歐、西門子以及大陸集團(tuán)，并在此期間吸納了西門子的管理、制造以及運(yùn)營(yíng)體系，打下了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)捏w系化基礎(chǔ)。

在這樣的背景下，德賽西威的業(yè)務(wù)，逐漸從汽車音響拓展到汽車座艙

直到2010年，德賽集團(tuán)回購(gòu)了所有外資股份，實(shí)現(xiàn)了中資完全自主獨(dú)立，將這個(gè)公司正式更名為“德賽西威”，這就是德賽西威的第二次創(chuàng)業(yè)。

此后，德賽西威開始布局智能輔助駕駛業(yè)務(wù)，做整車解決方案，并于2017年登陸A股，在深交所成功上市。

2018年，德賽西威經(jīng)歷了重要的戰(zhàn)略升級(jí)和架構(gòu)調(diào)整，設(shè)立了智能座艙、智能輔助駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大事業(yè)部，開始在汽車智能化上高歌猛進(jìn)。

同年，德賽西威和英偉達(dá)合作，和小鵬簽訂三方戰(zhàn)略協(xié)議，共同開發(fā)基于英偉達(dá)Xavier的L3級(jí)輔助駕駛技術(shù)。

2020年，德賽西威的首款域控制器IPU03，在小鵬P7上配套量產(chǎn)；第二年，基于英偉達(dá)Orin芯片的大算力域控制器IPU04面世，并被理想、小鵬等眾多主流車企采用；基于英偉達(dá)下一代Thor芯片的艙駕一體域控產(chǎn)品也在開發(fā)當(dāng)中。

而近年來在智能座艙方面，德賽西威基于高通8155的第三代智能座艙域控制器，也已經(jīng)規(guī)?；慨a(chǎn)，其最新的第四代則基于高通4代驍龍座艙平臺(tái)，也已經(jīng)獲得了眾多訂單。

到2025年，德賽西威已經(jīng)成立近40年，客戶包括國(guó)內(nèi)外的各大主流車企，涵蓋日系的豐田和日產(chǎn)、德系大眾，國(guó)內(nèi)的比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、蔚小理以及小米汽車等等。

在高階輔助駕駛控制器市場(chǎng)中，德賽西威的市場(chǎng)占有率大約為33%，占據(jù)行業(yè)1/3的份額；如果除去華為、特斯拉自研自產(chǎn)的部分，德賽西威的市場(chǎng)份額能達(dá)到50%以上，絕對(duì)的行業(yè)領(lǐng)先。

而今年推出的無人車新品牌，就是德賽西威的第三次創(chuàng)業(yè)，也是公司在乘用車領(lǐng)域外，開拓出的第二大增長(zhǎng)曲線。

所以，德賽西威為什么選擇做低速無人配送車？

在德賽西威看來，未來十年，智慧出行領(lǐng)域的爆發(fā)點(diǎn)，將出現(xiàn)在城市的“毛細(xì)血管”——即最后幾公里的物流、環(huán)衛(wèi)、配送服務(wù)，正面臨巨大的效率提升和智能化變革。

而背靠德賽西威基礎(chǔ)打造的川行致遠(yuǎn)，先天具有差異性優(yōu)勢(shì)：

首先是從開始就繼承了車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)基因，采用汽車級(jí)開發(fā)流程，更加耐用可靠。

其次，是規(guī)?；慨a(chǎn)和成本控制的能力，川行致遠(yuǎn)背靠大集團(tuán)，先天具備成熟的供應(yīng)鏈和制造優(yōu)勢(shì)，成本更加可控。

德賽西威現(xiàn)有的全棧自研供應(yīng)鏈，覆蓋傳感器、控制器、5G通信、電池等核心部件，很大部分的技術(shù)可以復(fù)用在低速無人車上，主要區(qū)別只在于場(chǎng)景、需求的差異化定制。

或許，這也是川行致遠(yuǎn)敢于直接切入無人配送的底氣所在。

至于為什么選擇現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)入局，德賽西威也有幾方面的考量。

高大鵬坦言，前幾年公司一直在討論這個(gè)話題，經(jīng)過大量的內(nèi)部討論和外部調(diào)研，終于等到了現(xiàn)在這個(gè)恰到好處的時(shí)機(jī)。

一方面，算力、算法平臺(tái)在過去經(jīng)歷了非?？焖俚牡?，目前的算力成熟度，已經(jīng)能夠滿足其無人車的運(yùn)行需求，不必在方案選擇上走彎路。

另一方面，國(guó)家的法律法規(guī)在不斷磨合中趨于成熟，正在慢慢開放更多路權(quán)，政策環(huán)境逐漸明朗；更成熟的產(chǎn)品和技術(shù)，也在促進(jìn)行業(yè)的規(guī)模發(fā)展，更好地作為監(jiān)管力度的依據(jù)，可以說兩者相輔相成。

另外，產(chǎn)業(yè)鏈成熟，激光雷達(dá)、計(jì)算芯片等核心元器件成本逐年下降，也讓大規(guī)模商用成為可能。

縱觀行業(yè)，在當(dāng)前這個(gè)節(jié)點(diǎn)，無人配送正在脫離技術(shù)驗(yàn)證期和早期試點(diǎn)期，邁向規(guī)?；逃们耙?。

有了真正能規(guī)?；漠a(chǎn)品，各家企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，已經(jīng)從比拼單一的車輛技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)楸绕淳C合能力，這其中包括量產(chǎn)成本、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)效率、商業(yè)閉環(huán)能力、以及與現(xiàn)有物流體系的融合能力

德賽西威的入局，恰好是無人配送行業(yè)正從生長(zhǎng)“青春期”，走向與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)深度結(jié)合、依靠綜合實(shí)力說話的“成熟期”。

同時(shí)，德賽西威入場(chǎng)也可能意味著“巨頭跨界”成為常態(tài)：不僅是德賽西威，京東、美團(tuán)、阿里等平臺(tái)巨頭，以及比亞迪、長(zhǎng)城等主機(jī)廠，可能都將開始或明或暗地布局。

因?yàn)闊o人配送這一賽道，很可能潛藏著下一個(gè)龐大需求。

據(jù)國(guó)信證券經(jīng)濟(jì)研究所汽車行業(yè)首席分析師唐旭霞估算，如果以硬件計(jì)量，預(yù)計(jì)未來將擁有包括千萬級(jí)以上的存量市場(chǎng)；如果簡(jiǎn)單地以5~10萬單車成本去算，將近是大千億級(jí)的存量市場(chǎng)空間。

并且這種模式未來不會(huì)孤立存在，將會(huì)是“無人車+無人機(jī)+驛站+快遞員”組合，共同織出高效的協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。

未來3～5年內(nèi)，我們或許能看到，無人配送不僅是送快遞外賣，還會(huì)像水電煤一樣，成為一種城市級(jí)的基礎(chǔ)設(shè)施。

無人配送的未來格局，更加令人期待了。