隨著車(chē)企2025年上半年財(cái)報(bào)的陸續(xù)出爐，行業(yè)發(fā)現(xiàn)，比亞迪（155.11億元）、吉利（92.9億元）以及長(zhǎng)城汽車(chē)（63.4億元）三家頭部民營(yíng)車(chē)企上半年的凈利潤(rùn)，與動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代一家的凈利潤(rùn)（311.3億元）幾乎持平，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配格局向上游核心零部件企業(yè)集中。

這一現(xiàn)象正中車(chē)企心病——在產(chǎn)業(yè)鏈的黃金期，頭部電池企業(yè)的毛利率可以維持在較高水平，而眾多車(chē)企尤其是新勢(shì)力品牌尚在盈利線上掙扎，賣(mài)車(chē)不賺錢(qián)甚至虧錢(qián)。忙前忙后，到頭來(lái)是在為電池廠商打工？

動(dòng)力電池作為電動(dòng)車(chē)的核心零部件，通常占據(jù)整車(chē)成本的30%-40%甚至更高，其成本與價(jià)格直接影響整車(chē)的利潤(rùn)。而寧德時(shí)代作為全球最大動(dòng)力電池廠商，以近4成的市占率，持續(xù)八年位列行業(yè)首位，其行業(yè)位置遠(yuǎn)超普通供應(yīng)商角色。

早在電動(dòng)車(chē)蓬勃發(fā)展的初期，寧德時(shí)代就以強(qiáng)大的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)及議價(jià)能力形成了對(duì)主機(jī)廠某種程度的“綁定”甚至“綁架”。而現(xiàn)在，這種影響力并不止于B端上游市場(chǎng)，而是同時(shí)作用于企業(yè)和消費(fèi)者兩個(gè)層面。

一個(gè)多月前，理想汽車(chē)第二款重磅純電車(chē)型——理想i8上市，設(shè)置了Pro、Max、Ultra三款配置。理想汽車(chē)CEO李想在發(fā)布會(huì)上表示，新車(chē)采用了欣旺達(dá)和寧德時(shí)代的電池。但僅僅一周后，理想i8降價(jià)增配，全系車(chē)型統(tǒng)一為理想i8 Max一個(gè)配置，標(biāo)配寧德時(shí)代720km續(xù)航的5C麒麟電池。

理想官方解釋?zhuān)延嗁?gòu)理想i8的用戶中，超98%的用戶選擇了Max和Ultra兩個(gè)版本，修改配置只是順從用戶意愿。有意思的是，這兩個(gè)版本搭載的均為寧德時(shí)代的電池。也就是說(shuō)，消費(fèi)者已經(jīng)用腳投票，替理想拋開(kāi)欣旺達(dá)，選擇了寧德時(shí)代。

盡管理想并未明說(shuō)，但業(yè)內(nèi)媒體人士孫少軍指出，對(duì)于理想而言，統(tǒng)一使用寧德時(shí)代的電池比降價(jià)增配更重要?！癷8改配方案沒(méi)有明說(shuō)的情況是，把冰箱彩電都算上也不如標(biāo)配麒麟電池的成本高。對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，花一樣的錢(qián)都會(huì)首選寧德?！彼踔帘硎荆安还苁且婚_(kāi)始理想增程車(chē)型還是現(xiàn)在的純電系列，寧德時(shí)代都是首發(fā)電池供應(yīng)商，可以看出來(lái)寧德時(shí)代其實(shí)是理想的產(chǎn)品底氣?！?/p>

寧德時(shí)代的商業(yè)陽(yáng)謀

做電池界的頂流

寧德時(shí)代是動(dòng)力電池廠商中唯一一家在消費(fèi)端投放廣告的企業(yè)。

從2023年8月開(kāi)始，向來(lái)在上游市場(chǎng)悶聲發(fā)財(cái)?shù)膶幍聲r(shí)代走入C端市場(chǎng)，花費(fèi)數(shù)億元在高鐵站、機(jī)場(chǎng)投放廣告，并搭建抖音直播間，開(kāi)設(shè)線下展示門(mén)店?！俺潆?0分鐘，神行400公里”“選電車(chē)看電池，認(rèn)準(zhǔn)寧德時(shí)代”“寧德時(shí)代，您的時(shí)代”等廣告語(yǔ)頻繁進(jìn)入普通消費(fèi)者的視野，悄然占領(lǐng)C端心智。

就在理想i8統(tǒng)一配置的2天后，寧德時(shí)代抖音官方直播間發(fā)布了一條視頻，標(biāo)題叫做“無(wú)麒麟，不高端？理想i8純電的答案來(lái)了”，封面寫(xiě)到：“進(jìn)軍純電，寧德時(shí)代是理想的壓艙石”，視頻還附有一條Tag為“麒麟沒(méi)有平替”，直接鎖死以理想i8為首的高端純電車(chē)型。有網(wǎng)友評(píng)論，感覺(jué)寧德時(shí)代才是最大的贏家。官方則回復(fù)：“最大的贏家應(yīng)該是咱們的車(chē)主啦。”

去年8月，寧德時(shí)代首個(gè)線下品牌展示門(mén)店——寧德時(shí)代新能源生活廣場(chǎng)在四川成都開(kāi)幕，首批入駐了阿維塔、理想、智己、蔚來(lái)等41個(gè)品牌、70余款“CATL Inside”車(chē)型。開(kāi)業(yè)當(dāng)日，寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)李平首先表態(tài)：“寧德時(shí)代不造車(chē)，也不買(mǎi)車(chē)。”開(kāi)店目的是為車(chē)企展示好車(chē)，幫助賣(mài)車(chē)。

歷史不斷重現(xiàn)，不斷申明不造車(chē)似乎是強(qiáng)勢(shì)零部件廠商走到臺(tái)前的命運(yùn)。誰(shuí)還記得，如今已占領(lǐng)大半個(gè)車(chē)圈的華為，也有多次重申不造車(chē)的過(guò)往。

寧德時(shí)代不甘屈居幕后、只做傳統(tǒng)供應(yīng)商。尤其當(dāng)中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能等二線電池廠商以技術(shù)積累的方式進(jìn)入動(dòng)力電池供應(yīng)商前列時(shí)，已經(jīng)很難再?gòu)募夹g(shù)創(chuàng)新的角度看差異化能力。在下游主機(jī)廠開(kāi)啟價(jià)格戰(zhàn)、內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，電池廠商們同樣被卷入價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)之中，搶奪市場(chǎng)份額。

與整車(chē)和消費(fèi)者關(guān)系不同的是，零部件要參與車(chē)型規(guī)劃，必須與車(chē)企緊密綁定，更依賴與車(chē)企的關(guān)系。

尤其是隨著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入中后期，要想占穩(wěn)市場(chǎng)，電池廠商們必須找尋更穩(wěn)固的途徑，作為頭部玩家，寧德時(shí)代面臨比亞迪、中創(chuàng)新航的后來(lái)者的追擊，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)更是緊迫。除了尋求與車(chē)企更緊密的綁定方式，從終端用戶入手以削弱車(chē)企議價(jià)能力，不失為更好的選擇。

說(shuō)服消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)CATL Inside的電車(chē)

上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）八十年代末，處理器作為個(gè)人電腦產(chǎn)品的核心部件，越發(fā)獲得消費(fèi)者的關(guān)注。與此同時(shí)，英特爾在微處理器市場(chǎng)面臨以IBM為代表的PC廠商的壓制，其全新的80386處理器因?yàn)榕cIBM原有機(jī)型并不相容，最初并不被IBM接受。

1991年，英特爾以“Intel Inside”計(jì)劃開(kāi)啟聲勢(shì)浩大的宣傳活動(dòng)，它鼓勵(lì)I(lǐng)BM、康鉑、戴爾這些電腦制造商把“Intel Inside”標(biāo)志用在其產(chǎn)品廣告和包裝上，條件是英特爾支付這些公司40%的聯(lián)合廣告費(fèi)用。

僅一年之后，英特爾在終端用戶的再認(rèn)度從46%上升至80%，其全球銷(xiāo)量就飆升了63%。

為打造了一個(gè)強(qiáng)勢(shì)的品牌形象，英特爾投入了70億美元，“Intel Inside”逐漸成為商業(yè)史上最響亮的口號(hào)之一，而這為英特爾創(chuàng)造了近390億美元的品牌價(jià)值。

有意思的是，“Intel Inside”廣告項(xiàng)目并沒(méi)有告知消費(fèi)者英特爾處理器好在哪里，甚至很多消費(fèi)者并不知曉微處理器是什么，但英特爾通過(guò)數(shù)家電腦廠商的背書(shū)，在消費(fèi)者心中樹(shù)立起“高性能”“高品質(zhì)”的品牌標(biāo)簽。

更重要的一點(diǎn)是，英特爾在參與進(jìn)電腦廠商廣告業(yè)務(wù)的過(guò)程中，以消費(fèi)者為中心，開(kāi)展了各個(gè)階段的業(yè)務(wù)。除電腦廠商外，它協(xié)調(diào)零售商、分銷(xiāo)商等渠道伙伴，確保讓消費(fèi)者與潛在用戶能夠便捷獲取搭載英特爾處理器的計(jì)算機(jī)。此外，英特爾整合了廣告、促銷(xiāo)、公關(guān)及包裝等外部傳播渠道，通過(guò)“Intel Inside”有效觸達(dá)用戶。

寧德時(shí)代正在重復(fù)英特爾此前的路徑，并且已經(jīng)成功了一部分。

如今，寧德時(shí)代“長(zhǎng)壽命電池”“麒麟電池”“神行超充電池”等技術(shù)品牌逐漸深入人心。理想i8全系換裝寧德時(shí)代或許只是一個(gè)開(kāi)始，越來(lái)越多的消費(fèi)者將“是否搭載寧德時(shí)代電池”作為購(gòu)車(chē)的重要考量標(biāo)準(zhǔn)，甚至是必要條件，這必將倒逼更多車(chē)企選擇寧德時(shí)代。

同樣以消費(fèi)者需求為中心，寧德時(shí)代跨過(guò)主機(jī)廠，開(kāi)始邁入汽車(chē)后市場(chǎng)。新能源車(chē)存在諸多維修痛點(diǎn)，一是整車(chē)廠與電池廠的授權(quán)壁壘形成技術(shù)壟斷，維修難度大；二是相關(guān)專(zhuān)業(yè)的維修人才短缺，4S店為覆蓋成本、增加收入，進(jìn)一步推高維修費(fèi)用，導(dǎo)致消費(fèi)者最終負(fù)擔(dān)的維修成本高漲。

針對(duì)最令消費(fèi)者頭疼的電動(dòng)車(chē)三電系統(tǒng)維修痛點(diǎn)，寧德時(shí)代成立專(zhuān)注于后市場(chǎng)體驗(yàn)服務(wù)的獨(dú)立品牌——寧家服務(wù)，承諾將圍繞電池全生命周期，提供全鏈條服務(wù)。這一動(dòng)作將助力寧德時(shí)代的品牌全方位地深入消費(fèi)者用車(chē)過(guò)程，或也將反向推動(dòng)更多消費(fèi)者在購(gòu)車(chē)時(shí)考慮配備寧德時(shí)代電池的車(chē)型。

“時(shí)代聯(lián)盟”

在B端市場(chǎng)，寧德時(shí)代也并未松懈“斗志”。其上半年25%的毛利率不僅高于車(chē)企，相較于國(guó)軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等二級(jí)廠商普遍15%左右的毛利率也高出不少。穩(wěn)定的盈利能力背后，是寧德時(shí)代在技術(shù)、產(chǎn)能與客戶綁定方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

在早前的行業(yè)爆發(fā)期，動(dòng)力電池原材料鋰礦價(jià)格飆升，動(dòng)力電池處于賣(mài)方市場(chǎng)，其成本可占汽車(chē)總成本的60%，廣汽集團(tuán)原董事長(zhǎng)曾慶洪一度喊出“我們都在給寧德時(shí)代打工”。彼時(shí)主機(jī)廠為保障電池供應(yīng)穩(wěn)定，往往需要支付巨額預(yù)付款、簽署長(zhǎng)期捆綁協(xié)議，甚至接受“產(chǎn)能爬坡期”的苛刻條款。寧德時(shí)代在2022年還曾爆出存在“霸王條款”，要求車(chē)企綁定產(chǎn)線，不允許有二供。供需關(guān)系的失衡使寧德時(shí)代在商業(yè)談判中處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，車(chē)企的供應(yīng)鏈安全一定程度上被其掌控。

車(chē)企并非沒(méi)有找尋突圍方法，無(wú)論是自研自造電池，還是通過(guò)合資建廠、投資扶持第二、第三供應(yīng)商，本質(zhì)都是在試圖削弱寧德時(shí)代的議價(jià)權(quán)，從而降低采購(gòu)成本。只是伴隨寧德時(shí)代從B端到C端多條業(yè)務(wù)線的開(kāi)展，車(chē)企的“去寧化”之路將更加艱難。

不過(guò)，電池廠商與車(chē)企正在以相互入股投資的方式，不斷加深彼此之間的捆綁關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)與風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。從2018年開(kāi)始，寧德時(shí)代通過(guò)股權(quán)投資的方式，已先后與拜騰、賽力斯、阿維塔、極氪、北汽藍(lán)谷、奇瑞、智己等近10家車(chē)企建立了深度合作關(guān)系。

除此之外，寧德時(shí)代還與車(chē)企組建動(dòng)力電池合資公司。去年5月，寧德時(shí)代與小米汽車(chē)、北汽集團(tuán)等企業(yè)聯(lián)手打造的北京時(shí)代動(dòng)力電池有限公司成立，此前8年間，寧德時(shí)代已相繼與上汽、東風(fēng)、廣汽、一汽、吉利、長(zhǎng)安等7家主流車(chē)企成立合資公司。去年年底，寧德時(shí)代與Stellantis合資建設(shè)了西班牙電池工廠，雙方各持股50%。

從今年開(kāi)始，寧德時(shí)代進(jìn)一步加深了與已有車(chē)企的合作關(guān)系。

先是與上汽集團(tuán)深化合作，雙方簽署合約，進(jìn)一步推動(dòng)包括電池在內(nèi)的多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行探索。寧德時(shí)代不僅成為上汽集團(tuán)的一級(jí)采購(gòu)商，還將在整車(chē)/充電樁建設(shè)/二手車(chē)/電池回收等領(lǐng)域進(jìn)行合作。今年6月，寧德時(shí)代在賽力斯超級(jí)工廠首次以“廠中廠”的合作模式，開(kāi)辟投產(chǎn)了兩條CTP 2.0高端電池包產(chǎn)線，為問(wèn)界系列車(chē)型本地化生產(chǎn)供應(yīng)動(dòng)力電池系統(tǒng)。7月，寧德時(shí)代又與吉利汽車(chē)正式簽署全面電動(dòng)化深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞動(dòng)力電池技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)品平臺(tái)融合與供應(yīng)鏈體系建設(shè)等方向進(jìn)一步深化合作。

從這個(gè)面向來(lái)看，車(chē)企與電池廠商的關(guān)系并非簡(jiǎn)單的上下游合作與對(duì)抗關(guān)系，而是走向更加復(fù)雜、多樣的生態(tài)戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

事實(shí)上，從整車(chē)制造企業(yè)的利潤(rùn)空間持續(xù)收窄，到鋰電市場(chǎng)的“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”，盡管零部件與整車(chē)存在利潤(rùn)分配上的分化，但行業(yè)整體利潤(rùn)是綁定在一起的。在一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，從來(lái)不存在單方面的壓制，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直在不斷完善，而市場(chǎng)格局最終會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)加劇、電池技術(shù)路線多元化以及車(chē)企自身的積極應(yīng)對(duì)中，松動(dòng)當(dāng)下這種“綁架”關(guān)系，找到一個(gè)更動(dòng)態(tài)平衡的局面。

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