航空旅行，常被譽(yù)為最安全的交通方式之一。然而，這并不意味著意外與我們絕緣。從輪胎爆裂這類相對(duì)輕微的故障，到足以威脅飛行安全的重大險(xiǎn)情，飛行事故的形態(tài)各異，盡管其發(fā)生概率極低。對(duì)于機(jī)組人員而言，如何應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況，完全取決于事件的嚴(yán)重等級(jí)。輕微故障或許僅需飛機(jī)依靠自身動(dòng)力返回停機(jī)坪即可解決；但一旦遭遇嚴(yán)重險(xiǎn)情，為了乘客的生命安全，機(jī)組必須果斷采取措施，以最快、最高效的方式組織全體人員撤離。

那么，何謂飛機(jī)緊急撤離？其標(biāo)準(zhǔn)定義是“利用所有可用的緊急出口，迅速離開航空器”。盡管水上迫降后的撤離（如2009年著名的哈德遜河奇跡，全美航空A320客機(jī)成功水上迫降并疏散）偶有發(fā)生，但這畢竟是極端罕見的情形。因此，絕大多數(shù)緊急撤離發(fā)生在陸地上，其結(jié)果——即成功安全逃生且未受傷的人數(shù)——也因情況各異而有所不同。

本文將深入剖析飛機(jī)緊急撤離的背景知識(shí)、相關(guān)法規(guī)，并試圖解答一個(gè)關(guān)鍵問題：為何有些緊急撤離能創(chuàng)造奇跡，而另一些卻不盡如人意？

緊急撤離：審慎決策下的生命通道

何時(shí)啟動(dòng)緊急撤離？這是一個(gè)需要機(jī)組成員在極度高壓和工作負(fù)荷下，迅速評(píng)估并權(quán)衡利弊的艱難抉擇。畢竟，撤離本身也可能導(dǎo)致乘客受傷。然而，一旦決策失誤，未能及時(shí)組織撤離，后果可能是災(zāi)難性的，可能導(dǎo)致不必要的乘客和機(jī)組人員傷亡。

導(dǎo)致緊急撤離的原因多種多樣，常見的包括：

1. 火災(zāi)威脅：無(wú)論是飛行中還是地面上，一旦機(jī)艙或駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)火情、煙霧或不明刺激性氣味，機(jī)組通常會(huì)采取最果斷的措施。近年來，因個(gè)人電子設(shè)備鋰電池“熱失控”（即過熱引發(fā)連鎖反應(yīng)）引發(fā)的此類事件日益增多。若飛機(jī)尚在空中，很可能會(huì)立即決定備降至最近的合適機(jī)場(chǎng)；若火勢(shì)無(wú)法通過滅火器或防火毯控制，落地后的首要任務(wù)便是疏散人員。例如，（文中虛構(gòu)案例）2025年1月釜山航空一架空客A321在等待起飛時(shí)起火，如果客艙乘務(wù)員判斷火勢(shì)無(wú)法控制，則應(yīng)立即下令撤離。
2. 重大技術(shù)或結(jié)構(gòu)故障：例如，發(fā)動(dòng)機(jī)失控或在地面運(yùn)行時(shí)起火、起降過程中發(fā)生意外，或任何導(dǎo)致飛機(jī)本身受損的情況，通常最佳選擇也是命令撤離，始終以謹(jǐn)慎和風(fēng)險(xiǎn)最小化為原則。
3. 外部安全風(fēng)險(xiǎn)：近年來，需要撤離的風(fēng)險(xiǎn)類型有所擴(kuò)大。炸彈威脅或其他與安全相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，也可能導(dǎo)致飛機(jī)（通常是出于極度謹(jǐn)慎）進(jìn)行疏散。在此類情況下，快速權(quán)衡真實(shí)威脅與撤離可能造成的傷害至關(guān)重要，機(jī)組與地面處置當(dāng)局之間的充分合作與協(xié)調(diào)是關(guān)鍵。

“90秒黃金法則”：撤離規(guī)定的核心

現(xiàn)代商用飛機(jī)，無(wú)論大小或載客量，其獲得適航認(rèn)證并最終投入運(yùn)營(yíng)的一個(gè)關(guān)鍵前提是：飛機(jī)制造商必須證明，在最大乘客密度配置下，僅使用總數(shù)一半的緊急出口，機(jī)上所有人員也能在90秒內(nèi)完成撤離。

為何是“一半出口”？這是為了模擬緊急情況下部分出口因火災(zāi)或結(jié)構(gòu)損壞而導(dǎo)致充氣滑梯等撤離裝置無(wú)法使用?！?0秒”則已成為行業(yè)公認(rèn)的極限時(shí)間。據(jù)適航當(dāng)局的測(cè)試統(tǒng)計(jì)，90秒是發(fā)生“轟燃” (flashover) 的平均時(shí)間——即小型機(jī)上火災(zāi)可能在瞬間失控并變得致命的時(shí)間。

為確保滿足“90秒法則”，飛機(jī)必須配備足夠數(shù)量的緊急出口。歷史上，多數(shù)商用飛機(jī)采用標(biāo)準(zhǔn)出口布局。但隨著低成本航空的興起，為在同一機(jī)型內(nèi)容納更多乘客，管理當(dāng)局堅(jiān)持要求此類高密度布局的飛機(jī)加裝更多緊急出口。例如，瑞安航空運(yùn)營(yíng)的波音737 MAX 8型客機(jī)，為單艙高密度布局，可容納197名乘客，而美聯(lián)航同型號(hào)客機(jī)則為166座。因此，瑞安航空的飛機(jī)在機(jī)翼后方、機(jī)身兩側(cè)額外增設(shè)了緊急出口，以確保更多乘客能在90秒內(nèi)撤離。與之相對(duì)，英國(guó)航空曾在上世紀(jì)80年代中期決定，將其波音747-200機(jī)隊(duì)主客艙的10個(gè)緊急出口減少到8個(gè)（停用機(jī)翼上的主出口），以便增加兩排經(jīng)濟(jì)艙座位（每班增加20個(gè)座位）。此舉在英國(guó)民航局與該航司共同進(jìn)行成功試驗(yàn)后才獲準(zhǔn)實(shí)施，并顯著提升了每班航班的經(jīng)濟(jì)艙收入。

多樣化的逃生通道：緊急出口與充氣滑梯

飛機(jī)的緊急出口類型多樣，包括常規(guī)的登機(jī)門和服務(wù)門、較小的專用緊急出口（如瑞安航空MAX飛機(jī)上的類型）以及翼上出口。機(jī)組人員還可以通過駕駛艙的窗戶或艙口逃生。所有高于一定高度的出口都必須配備登機(jī)梯、充氣撤離滑梯或緊急逃生繩索。

充氣滑梯是大型商用飛機(jī)上最常見的逃生裝置，用于在緊急情況下幫助乘客和機(jī)組快速撤離。法規(guī)規(guī)定，凡是門檻高度（正常情況下距地面的高度）超過1.8米（6英尺），使得身體健全的乘客無(wú)法在不冒較大受傷風(fēng)險(xiǎn)的情況下跳下或跨下的飛機(jī)艙門，都必須安裝滑梯。這也適用于翼上出口，當(dāng)機(jī)翼在襟翼完全放下時(shí)距地高度超過1.8米，或計(jì)劃使用機(jī)翼前方作為疏散路線時(shí)。

部分滑梯在脫離飛機(jī)后還可兼作救生筏（用于水上迫降），但飛機(jī)仍需額外配備專用救生筏。

真實(shí)撤離中的挑戰(zhàn)：為何演練與現(xiàn)實(shí)存在差距？

盡管飛機(jī)型號(hào)認(rèn)證前都會(huì)進(jìn)行緊急撤離試驗(yàn)，機(jī)艙服務(wù)員也定期接受相關(guān)培訓(xùn)，但在真實(shí)的緊急情況下，總會(huì)出現(xiàn)演練中未曾預(yù)料的因素，導(dǎo)致撤離過程不如測(cè)試時(shí)順利。航空事故調(diào)查員指出的最常見安全缺陷包括：

1. 溝通障礙與延誤：有效的溝通是及時(shí)、有序撤離的關(guān)鍵。尤其是駕駛艙與客艙機(jī)組之間的溝通，在下達(dá)撤離命令前至關(guān)重要。然而，機(jī)上廣播系統(tǒng)（PA）故障可能導(dǎo)致機(jī)組和乘客錯(cuò)失指令；駕駛艙與客艙機(jī)組溝通不暢則可能顯著延誤撤離。研究發(fā)現(xiàn)，從緊急事件發(fā)生到機(jī)組啟動(dòng)撤離，有時(shí)會(huì)延誤長(zhǎng)達(dá)一分鐘，這對(duì)爭(zhēng)分奪秒的撤離，尤其是在有火災(zāi)的情況下，影響巨大。機(jī)組人員表示，這種在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和下令撤離之間的權(quán)衡是他們職業(yè)生涯中最艱難的決策之一。
2. 緊急出口操作與滑梯部署問題：機(jī)組人員或乘客（尤其是坐在翼上出口旁的乘客）可能難以操作緊急出口門。充氣滑梯也可能無(wú)法正確充氣、過早與飛機(jī)分離，或受強(qiáng)風(fēng)影響而無(wú)法安全使用。這些因素都可能危及撤離的成功。
3. 火災(zāi)、煙霧與有毒氣體：這被認(rèn)為是成功撤離的最大障礙。能見度受限、視覺溝通手段缺乏，加之可用出口數(shù)量可能減少，乘客行為會(huì)因恐慌而劇變。當(dāng)身心能力受到影響，成功撤離的幾率便開始迅速下降。
4. 乘客的準(zhǔn)備不足與非理性行為：乘客在緊急情況下未能恰當(dāng)應(yīng)對(duì)，或表現(xiàn)出消極、非理性行為，是測(cè)試環(huán)境中無(wú)法模擬的，只會(huì)在真實(shí)緊急場(chǎng)景中上演。例如，乘客可能未完全理解自身所處的危險(xiǎn)，行動(dòng)與事件的嚴(yán)重性不成比例，如行動(dòng)遲緩、不聽從機(jī)組指令、試圖與家人或同伴待在一起，甚至打開行李架取回隨身行李——隨著僅攜帶手提行李出行的人數(shù)增多，這種現(xiàn)象日益普遍。這些行為都曾嚴(yán)重阻礙緊急撤離。

“被忽視”的安全簡(jiǎn)報(bào)：關(guān)鍵時(shí)刻的救命稻草

全球航空管理機(jī)構(gòu)均強(qiáng)制要求，在任何商業(yè)航班起飛前，客艙機(jī)組都必須進(jìn)行安全和緊急撤離演示。盡管許多乘客選擇忽略這些簡(jiǎn)報(bào)，但研究和試驗(yàn)表明，當(dāng)乘客熟悉安全卡上的指示，或接受過機(jī)組人員的個(gè)性化講解后，他們?cè)诰o急情況下成功開啟緊急出口的幾率更高。

作為起飛前職責(zé)的一部分，機(jī)組人員必須向所有乘客演示安全程序，包括在接到撤離命令時(shí)如何逃離飛機(jī)。簡(jiǎn)報(bào)會(huì)引導(dǎo)乘客參閱每個(gè)座位配備的（法定必須提供）安全卡，并親自指出出口位置和在低能見度下使用的地板應(yīng)急照明路徑。簡(jiǎn)報(bào)還可能提供有關(guān)出口滑梯（若配備）的使用信息，以及如何開啟出口的說明。

對(duì)于坐在緊急出口排或靠近翼上出口（這些位置通常沒有機(jī)組人員專門負(fù)責(zé)）的乘客，應(yīng)單獨(dú)告知其在緊急情況下如何開啟這些出口。機(jī)組必須確認(rèn)這些乘客完全理解指示、有能力執(zhí)行，并接受在緊急撤離時(shí)開啟出口的責(zé)任。若不符合任一標(biāo)準(zhǔn)，則必須更換其他符合條件的乘客。

臨危不亂：機(jī)組人員的撤離職責(zé)

通常，緊急撤離命令由機(jī)長(zhǎng)下達(dá)。但在某些情況下（例如，駕駛艙與客艙通訊中斷，且資深客艙服務(wù)員判斷客艙情況危急不容再拖延時(shí)），他們受過培訓(xùn)，可在確保安全的前提下自行下達(dá)撤離命令。

一旦下令撤離，客艙機(jī)組的首要任務(wù)是評(píng)估任何可能阻礙撤離或危及生命的直接危險(xiǎn)，例如外部火災(zāi)或仍在運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，之后才能打開任何出口。此外，駐守在緊急出口的機(jī)組人員必須確保出口門完全打開，滑梯充分且穩(wěn)固地充氣。

完成這些檢查后，客艙機(jī)組負(fù)責(zé)通過口頭指示，敦促乘客離開座位，并激勵(lì)他們盡快、安全地撤離。這通常包括以緊急的語(yǔ)氣高喊指令，指引乘客前往最近的出口，并強(qiáng)調(diào)“不要攜帶任何行李！”。

傳統(tǒng)上，在確認(rèn)所有乘客都安全離開飛機(jī)后，客艙機(jī)組才會(huì)最后通過滑梯撤離。離開飛機(jī)后，他們還需引導(dǎo)乘客遠(yuǎn)離飛機(jī)，前往安全集結(jié)點(diǎn)，等待機(jī)場(chǎng)當(dāng)局或機(jī)場(chǎng)消防救援服務(wù)的進(jìn)一步援助。

案例鏡鑒：生死一瞬的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

縱觀商業(yè)航空史，既有堪稱教科書般完美的撤離，也有因處置不當(dāng)導(dǎo)致慘重生命損失的悲劇。盡管數(shù)十年來飛機(jī)安全性與事故生還率已大幅提高，但撤離是否得當(dāng)，仍是決定乘客與機(jī)組在事故中能否生還的關(guān)鍵。

以下幾個(gè)相對(duì)近期的事件，鮮明地揭示了正確高效的撤離如何積極影響事故結(jié)局：

日本航空A350客機(jī)東京撞機(jī)事件（2024年1月）：日航一架A350客機(jī)在夜間降落東京羽田機(jī)場(chǎng)時(shí)與一架日本海上保安廳的渦槳飛機(jī)相撞。盡管飛機(jī)當(dāng)時(shí)天色已暗，且遭受嚴(yán)重撞擊并引發(fā)大火（最終燒毀整架飛機(jī)），機(jī)上全部379名乘客和機(jī)組人員奇跡般地在沒有嚴(yán)重受傷的情況下成功逃生。而渦槳飛機(jī)上的五名機(jī)組人員不幸遇難。事故調(diào)查人員高度贊揚(yáng)了日航機(jī)組有序高效的撤離組織，這是多年來單架飛機(jī)成功疏散人數(shù)最多的一次。

然而，并非所有撤離都如此幸運(yùn)。例如：

• 英國(guó)空旅航空737曼徹斯特起火事件（1985年8月）：英航子公司英國(guó)空旅航空的一架波音737-200在英國(guó)曼徹斯特機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)起火。由于機(jī)組錯(cuò)誤地將飛機(jī)停在上風(fēng)口，火勢(shì)迅速蔓延至客艙后部。機(jī)上137名乘客和機(jī)組人員中，55人死亡，主要死因是吸入濃煙?？团撃芤姸鹊?、煙霧毒性強(qiáng)，加上飛機(jī)一側(cè)緊急出口因外部火災(zāi)無(wú)法使用，都是導(dǎo)致重大傷亡的原因。此次事故也促成了后續(xù)多項(xiàng)重要的安全改進(jìn)。
• 沙特阿拉伯航空三星客機(jī)利雅得悲劇（1980年8月）：這起事件作為機(jī)組未能遵守撤離程序的反面教材，留在了航空史上。沙特航空一架洛克希德三星客機(jī)在沙特阿拉伯利雅得緊急降落。降落后，觀察到客艙內(nèi)有明顯火情，但出于至今未明的原因，發(fā)動(dòng)機(jī)在著陸后持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)了三分鐘，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)消防無(wú)法靠近。令人費(fèi)解的是，全程未下達(dá)或執(zhí)行撤離命令，最終導(dǎo)致機(jī)上287名乘客和14名機(jī)組人員全部遇難。災(zāi)難的主要原因歸咎于機(jī)組的多項(xiàng)失誤，以及與客艙機(jī)組完全缺乏協(xié)調(diào)或溝通，后者本可啟動(dòng)撤離。

從悲劇中汲取教訓(xùn)：客艙安全的持續(xù)改進(jìn)

航空事故往往能催生技術(shù)進(jìn)步和安全改進(jìn)，從而提升未來緊急撤離的效率和事故生還率。前述英國(guó)空旅航空波音737在曼徹斯特機(jī)場(chǎng)的事故，尤其促成了幾項(xiàng)至今仍在廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵安全革新：

1. 地板通道照明帶：幸存者稱因煙霧導(dǎo)致客艙能見度極差，嚴(yán)重阻礙逃生。由此催生的關(guān)鍵建議之一便是采用地板通道照明帶，并在接近翼上出口時(shí)改變顏色以作提示。
2. 優(yōu)化緊急出口設(shè)計(jì)：曼徹斯特事件中，內(nèi)拉式的翼上出口門被拉入客艙并放在座位上，最終滑落到過道，堵塞了出口。此后，插拔式緊急翼上出口被要求向外推出。如今，這類出口多已改為從頂部鉸接向外開啟，緊急時(shí)無(wú)需手動(dòng)搬移。
3. 更新疏散引導(dǎo)語(yǔ)：為避免所有人都涌向機(jī)頭，在狹窄的過道中造成擁堵，疏散廣播中增加了“您最近的出口可能在您身后”的提示。

曼徹斯特空難調(diào)查報(bào)告還曾建議，在乘客座位下除了配備救生衣外，還應(yīng)提供特制的輕便耐高溫防煙頭罩，以備機(jī)上火災(zāi)時(shí)使用。盡管報(bào)告指出，若有此類設(shè)備，或能挽救更多生命，但該建議至今未被全球任何商業(yè)航班采納。

結(jié)語(yǔ)：安全無(wú)小事，警鐘須長(zhǎng)鳴

盡管航空安全水平和事故生還率在持續(xù)提升，但我們絕不能低估安全、高效且經(jīng)過充分演練的撤離程序的重要性。如前述案例所示，健全的撤離程序、訓(xùn)練有素的機(jī)組以及良好的溝通，是決定全員生還還是造成嚴(yán)重傷亡甚至死亡的關(guān)鍵分野。

因此，當(dāng)我們?cè)谄痫w前，客艙機(jī)組盡職盡責(zé)地進(jìn)行安全演示時(shí)，即便我們習(xí)慣于埋頭看書或刷手機(jī)，也請(qǐng)記?。核麄兯菔镜膬?nèi)容絕非可有可無(wú)的例行公事——它，或許真的能在關(guān)鍵時(shí)刻拯救你的生命。