當(dāng)跨國車企集體推遲或是退出電動化時間表，意味著純電車已從“終極目標(biāo)”降級成為市場的“可選項之一”。

文 / 張恒

近期，多家跨國車企紛紛宣布調(diào)整其電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，以重新應(yīng)對市場變化。

電動化不再是非贏不可

日前，奔馳透露將調(diào)整電動化戰(zhàn)略，不再堅持“2030年在條件允許的市場全面轉(zhuǎn)向純電”的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而采取更靈活的多動力路線。

奔馳CEO 康林松

奔馳CEO康林松表示：“在當(dāng)前電動車普及不及預(yù)期的情況下，高技術(shù)燃油發(fā)動機將繼續(xù)服役更長時間。同時推進(jìn)燃油和電動技術(shù)才是最理性的選擇，車企不能放棄任何一條技術(shù)路線。”

據(jù)悉，奔馳將2030年目標(biāo)調(diào)整為“新能源車型（含混動）占比最高50%”，同時繼續(xù)在歐洲、北美等核心市場銷售電動化內(nèi)燃機車型。

奧迪全球CEO 高德諾

6月18日，奧迪全球CEO高德諾公開表示，公司已取消原定2033年全面停售內(nèi)燃機車型的計劃。根據(jù)最新規(guī)劃，奧迪將在2024-2026年間推出新一代內(nèi)燃機和插電混動車型，為未來十年的產(chǎn)品布局預(yù)留更多彈性空間?！熬唧w發(fā)展還要看市場走向。”高德諾補充道。

奧迪就電動化戰(zhàn)略發(fā)布官方聲明，強調(diào)其長期目標(biāo)仍是全面電動化，但承認(rèn)各地區(qū)市場發(fā)展步調(diào)存在顯著差異，北美市場電動化進(jìn)程較預(yù)期有所延遲，而中國市場新能源轉(zhuǎn)型“已在2023年完成關(guān)鍵轉(zhuǎn)折”。未來產(chǎn)品規(guī)劃方面，奧迪將保持純電動、插電混動和傳統(tǒng)燃油車多線并舉的發(fā)展策略，依托PPE純電平臺和PPC燃油平臺雙軌推進(jìn)新車型研發(fā)。

今年5月，本田也宣布調(diào)整電動化戰(zhàn)略，將2030年前純電動汽車和軟件開發(fā)的預(yù)算從10萬億日元縮減至7萬億日元，降幅達(dá)30%。同時，電動車銷售占比目標(biāo)從原定的40%調(diào)整為30%以下。

本田社長 三部敏宏

本田社長三部敏宏解釋稱：“由于汽車行業(yè)快速變化、電動車市場發(fā)展不及預(yù)期，加上主要海外市場環(huán)保政策出現(xiàn)松動，必須對原定目標(biāo)進(jìn)行修正?！?/p>

沃爾沃同樣對“全面電動”做出了讓步，其亞太公司在上海發(fā)布了基于吉利技術(shù)的超級混動架構(gòu)SMA，并明確表示在當(dāng)前市場環(huán)境下，超級混動是最理想的技術(shù)過渡方案。這一動作被視為沃爾沃采取的一條更為務(wù)實的電氣化發(fā)展路徑。

最近這些跨國車企的動作很能說明問題：歐美市場電動車賣不動了，廠家也不得不放慢電動化腳步，轉(zhuǎn)頭又開始琢磨怎么把混動和燃油車做得更好。

行業(yè)專家預(yù)測：到2030年，路上跑的車三成是純電，三成是混動，剩下四成還是燒油的。

當(dāng)前的趨勢是，歐美車企的電動化進(jìn)程踩了剎車，紛紛掉頭加碼混動車型。奔馳、奧迪、沃爾沃這些豪華品牌最近都表態(tài)，未來幾年要把插電混動和燃油車重新列為戰(zhàn)略重點。

政策開始反轉(zhuǎn)

跨國車企之所以做出了戰(zhàn)略調(diào)整，除了自身原因之外，另一個關(guān)鍵在于歐美政界對新能源政策也出現(xiàn)巨大反轉(zhuǎn)。

美國在政策轉(zhuǎn)向方面最為果斷。川普政府已明確表態(tài)要推翻多項電動車扶持政策，包括取消7500美元的電動車稅收抵免政策，并計劃廢除“2030年新車全面零排放”的行政令。這一系列政策變化，表明了美國新能源扶持力度的180度大轉(zhuǎn)向，同時，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)重新獲得政策支持。

歐洲那邊也開始打退堂鼓，本來2025年要執(zhí)行的排放新規(guī)，現(xiàn)在給車企多放了兩年緩沖期。而德國、意大利這些汽車大國都在鬧著要修改2035年禁售燃油車的決定，打算給混動車和生物燃料車開后門。

說白了，歐美現(xiàn)在都不敢把步子邁太大。電動車賣不動，車企虧不起，政客們也怕得罪選民。這不，一個個都在往回找補，生怕把傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)給整垮了。

日本在新能源汽車政策上也有相似的調(diào)整傾向。這個傳統(tǒng)汽車強國始終堅持混合動力與純電并行的技術(shù)路線，最新動向更凸顯了這一點。

在今年的G7峰會上，日本成功主導(dǎo)了關(guān)鍵表述的修改：將原定的“2030年全球半數(shù)新車實現(xiàn)零排放”調(diào)整為“顯著提升零排放汽車銷售占比”，同時保留了“通過多元路徑實現(xiàn)脫碳”的表述。這一修改獲得了與會各國的認(rèn)可。

日本汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的政策建議書明確指出：“技術(shù)路線的多樣性至關(guān)重要，混合動力、氫燃料電池等替代技術(shù)應(yīng)與純電動并行發(fā)展。”顯而易見，日本新能源汽車政策放棄了追求電動化，轉(zhuǎn)向更加務(wù)實的多元化技術(shù)路線。

中國市場走入深水區(qū)

與歐美放慢電動化節(jié)奏不同，中國市場的新能源車早已從導(dǎo)入期進(jìn)入主流階段。

數(shù)據(jù)顯示，2025年1-5月，中國新能源汽車銷量達(dá)560.8萬輛，同比增長44%，占汽車總銷量的44%。而在2025年1-4月全球新能源市場中，中國市場貢獻(xiàn)了全球新能源車銷量的68%。

值得注意的是，從2024年開始，新能源“滲透率”這一指標(biāo)在政策和行業(yè)報告中的提及頻率明顯下降，說明大規(guī)模轉(zhuǎn)型的“基本盤”已經(jīng)奠定，現(xiàn)在市場真正關(guān)注的，是不同動力路線之間的“再平衡”。

純電動車一直都占據(jù)了新能源車轉(zhuǎn)型矛盾焦點的位置。無法否認(rèn)，過去兩年純電車型在智能化和用戶體驗方面取得了很大突破。許多用戶第一次上手純電車時，會被其加速性能、靜音體驗以及智能座艙系統(tǒng)所吸引。尤其是從2024年以來，諸多品牌在15萬-25萬元區(qū)間的主流價位持續(xù)上新，讓越來越多的家庭把“第一輛電動車”開回了家。

但問題也往往從“第一輛”開始暴露。隨著用車時間推移，不少用戶逐漸發(fā)現(xiàn)純電動車在續(xù)航衰減、冬季掉電、三電系統(tǒng)穩(wěn)定性以及各種路況的適應(yīng)性方面表現(xiàn)不足。當(dāng)初令人驚艷的智能化配置，無法抵消日常使用中的不確定性和焦慮感。于是，越來越多的人開始懷念燃油車的耐用性和適應(yīng)性。

在一份對車主的回訪問卷中，“是否愿意買第二輛純電車”這道選擇題上，許多老車主的答案是猶豫甚至否定的。

背后的原因值得深思，部分新勢力車企在產(chǎn)品定義和研發(fā)投入上存在結(jié)構(gòu)性偏差，一些車企過度追求功能性的創(chuàng)新，把大量研發(fā)預(yù)算投向中控大屏、語音助手和座艙氛圍，而在電池安全、整車結(jié)構(gòu)強度、極端氣候適應(yīng)性等關(guān)鍵領(lǐng)域投入不足。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年，新勢力品牌中，智能座艙相關(guān)投入平均占總研發(fā)預(yù)算的40%以上，而底盤、熱管理系統(tǒng)、三電結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)工藝的研發(fā)比例不到15%。

這種“造車不像造車”的傾向，引起了監(jiān)管層的關(guān)注。2025年上半年，工信部密集約談部分車企，點名“重智能、輕安全”的問題，要求整改夸大宣傳、功能堆砌卻缺乏可靠性驗證等行為，倒逼企業(yè)提升本質(zhì)安全水平。

清華大學(xué)汽車研究院的一項調(diào)研也指出，2024年消費者對純電動車“可靠性”的關(guān)注度首次超過“智能體驗”，成為購車決策最關(guān)鍵指標(biāo)之一。

中國的新能源產(chǎn)業(yè)正在走出“拼概念”的階段，進(jìn)入拼底層技術(shù)與產(chǎn)品成熟度的拐點。而純電動汽車，不再是“絕對優(yōu)解”，而是必須證明自己長期可用、經(jīng)得起用的“一種方案”?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。