在印度航空171號(hào)航班墜毀——這場(chǎng)十年來(lái)全球最嚴(yán)重的空難——發(fā)生一周后，悲劇與混亂的陰霾仍未散去。等待親人遺骸的家屬、被取消的航班和惶恐不安的乘客……而當(dāng)局與航空公司零散、滯后的信息溝通，更是加劇了這一切。一名三輪摩托車(chē)司機(jī)在幫助從殘骸中拉出燒焦的遺體后，已連續(xù)數(shù)日無(wú)法入眠。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，目前已有208名遇難者身份得到確認(rèn)，最終遇難總?cè)藬?shù)預(yù)計(jì)將超過(guò)270人。

信息真空下的信任危機(jī)

在過(guò)去一周，印度航空取消了超過(guò)80個(gè)航班，部分是由于技術(shù)問(wèn)題，但更多是由于乘客因機(jī)上空調(diào)或娛樂(lè)系統(tǒng)故障而引發(fā)的恐慌，他們將這些小問(wèn)題視為航班可能失事的“預(yù)兆”。盡管這種反應(yīng)并不罕見(jiàn)，但官方信息的真空為各種猜測(cè)提供了滋生的土壤。“我們看到的媒體發(fā)布會(huì)很少，公告寥寥無(wú)幾，也幾乎聽(tīng)不到航空公司的聲音?！?/p>

目前，失事客機(jī)的兩個(gè)黑匣子均已找到，當(dāng)局應(yīng)很快能就墜機(jī)原因得出初步結(jié)論。印度的飛機(jī)事故調(diào)查局（AAIB）正在主導(dǎo)調(diào)查，來(lái)自印度航空、波音公司和外國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的觀察員也參與其中。然而，要對(duì)事故原因作出最終定論，可能需要數(shù)月甚至數(shù)年時(shí)間。

記者預(yù)計(jì)，這起空難將促使印度對(duì)整個(gè)航空業(yè)進(jìn)行一次全面的重新評(píng)估，尤其是在其被譽(yù)為未來(lái)20年頂級(jí)增長(zhǎng)市場(chǎng)的背景下。“印度需要以一種能讓人們?cè)敢馊ツ抢锫眯械姆绞剑瑏?lái)真正主導(dǎo)其增長(zhǎng)故事?！币龅竭@一點(diǎn)，印度必須直面并回答以下三個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題。

拷問(wèn)一：印度航空的重生之路何去何從？

這架隸屬于塔塔集團(tuán)和新加坡航空的航空公司，在空難發(fā)生前本就處于從一家陳舊虧損的國(guó)有航司向盈利性私營(yíng)航司轉(zhuǎn)型的艱難過(guò)程中。如今，它不僅要面對(duì)與墜機(jī)相關(guān)的巨額財(cái)務(wù)成本（即使大部分由保險(xiǎn)公司承擔(dān)），其本就因設(shè)備陳舊、服務(wù)不可靠而受損的品牌形象也遭受了毀滅性打擊。

印度CAPA航空咨詢公司首席執(zhí)行官卡皮爾·考爾（Kapil Kaul）認(rèn)為，要想從這場(chǎng)危機(jī)中重生為一家有韌性的世界級(jí)航空公司，管理層必須做出一些艱難的決定，將可持續(xù)性置于增長(zhǎng)之上。例如，在新飛機(jī)到位、工程和運(yùn)營(yíng)能力得到重新評(píng)估之前，應(yīng)縮減航班計(jì)劃，特別是國(guó)際航班。（印度航空剛剛宣布削減15%的長(zhǎng)途航班）?；仡櫵瘓F(tuán)的歷史，它曾有過(guò)處理棘手收購(gòu)（如鋼鐵巨頭Corus）的經(jīng)歷，并且有時(shí)也能化險(xiǎn)為夷，捷豹路虎的成功便是例證。此次，塔塔能否再次力挽狂瀾，將決定印度航空的未來(lái)命運(yùn)。

拷問(wèn)二：雙寡頭壟斷下的市場(chǎng)格局如何演變？

印度航空業(yè)的高失敗率導(dǎo)致市場(chǎng)高度集中，靛藍(lán)航空公司（IndiGo Airlines）和印度航空分別占據(jù)了國(guó)內(nèi)航空旅行市場(chǎng)64%和27%的份額，合計(jì)超過(guò)90%。這使它們變得“大到不能倒”，給政府帶來(lái)了政策上的難題。

另一方面，考爾指出，20年前一個(gè)高度分散的市場(chǎng)曾讓印度各航司損失了數(shù)十億美元。他預(yù)計(jì)，一旦全球航空供應(yīng)鏈問(wèn)題得到緩解，阿卡薩航空（Akasa Air）和香料航空（SpiceJet）將成為有信譽(yù)的長(zhǎng)期參與者。但這可能需要一段時(shí)間——2024年，新飛機(jī)的平均等待時(shí)間已翻倍至五年半。

在國(guó)際航線上，印度本土航司的份額僅占20%多一點(diǎn)。這起空難可能會(huì)促使政府向外國(guó)航空公司開(kāi)放更多雙邊航權(quán)，以引入競(jìng)爭(zhēng)，提升市場(chǎng)活力。

拷問(wèn)三：監(jiān)管體系能否跟上增長(zhǎng)的腳步？

迄今為止，印度的航空安全記錄尚屬良好。但印度民航總局（DGCA）在墜機(jī)事件后才要求對(duì)印度航空的波音787機(jī)隊(duì)進(jìn)行“強(qiáng)化監(jiān)視”的做法，令人質(zhì)疑其日常監(jiān)管是否到位，暗示了并非從一開(kāi)始就存在100%的有效監(jiān)控。此類(lèi)舉措，加之長(zhǎng)期存在的人員不足、資金短缺和專(zhuān)業(yè)知識(shí)匱乏等問(wèn)題，表明印度的航空市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)已到了需要全面重塑的時(shí)刻。

考爾強(qiáng)調(diào)，問(wèn)題不僅在于航空公司，更關(guān)乎整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施，包括空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、培訓(xùn)以及維護(hù)、修理和大修（MRO）系統(tǒng)。他倡導(dǎo)賦予監(jiān)管機(jī)構(gòu)更大的獨(dú)立性和問(wèn)責(zé)制，例如仿照英國(guó)民航局（CAA）的模式對(duì)DGCA進(jìn)行重組。英國(guó)民航局是一個(gè)獨(dú)立的法定機(jī)構(gòu)，由行業(yè)資助并對(duì)行業(yè)負(fù)責(zé)。

印度航空業(yè)花費(fèi)了90年時(shí)間，才將機(jī)隊(duì)規(guī)模發(fā)展到800多架，年客運(yùn)量達(dá)到2.42億人次?？紶柟烙?jì)，這一數(shù)字在未來(lái)五年內(nèi)將翻一番。他警告稱(chēng)：“這要求整個(gè)航空系統(tǒng)進(jìn)行深刻的自我審視，以確保我們能負(fù)責(zé)任地管理這種增長(zhǎng)。”

結(jié)語(yǔ)：高速增長(zhǎng)與責(zé)任并行

印度航空171號(hào)航班的悲劇，為印度航空業(yè)敲響了沉重的警鐘。它揭示出，在追求高速增長(zhǎng)的宏大敘事之下，潛藏著監(jiān)管、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和企業(yè)運(yùn)營(yíng)層面的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。如果不能正視并解決這些根本性問(wèn)題，任何增長(zhǎng)都將是脆弱的。未來(lái)，印度能否將這場(chǎng)悲劇轉(zhuǎn)化為推動(dòng)深層次改革的催化劑，以負(fù)責(zé)任的態(tài)度迎接即將到來(lái)的客流高峰，將決定其能否真正成為一個(gè)成熟、安全、值得信賴的世界級(jí)航空市場(chǎng)。