中國汽車行業(yè)，從未像2025年這般激烈與分化。

在傳統(tǒng)大廠持續(xù)發(fā)難、產(chǎn)品迭代與市場周期多重夾擊下，各新勢力品牌的戰(zhàn)略定力與應(yīng)變能力，迎來殘酷考驗(yàn)。

6月，華為鴻蒙智行以強(qiáng)勢表現(xiàn)，驚艷眾人；小鵬汽車、零跑汽車憑借“性價(jià)比+技術(shù)平權(quán)”策略，實(shí)現(xiàn)高速增長；理想汽車則在轉(zhuǎn)型陣痛中，尋求出路。

雖然增速還算好看，但面對(duì)以舊換新政策邊際效應(yīng)遞減，以及稅費(fèi)優(yōu)惠將要退坡，造車新勢力的終極大考才剛剛開始。

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在終端促銷加劇的背景下，華為鴻蒙智行月度交付重返5萬輛大關(guān)，達(dá)5.27萬輛，同環(huán)比分別增長14.32%和18.66%，重奪新勢力月度銷冠。不過因產(chǎn)品切換，上半年華為鴻蒙智行累計(jì)交付約20.4萬輛，同比下降20%。

作為華為鴻蒙智行銷售主力，問界品牌6月貢獻(xiàn)4.47萬輛，占比高達(dá)85%，表現(xiàn)尤為搶眼。問界M8、M9分別憑借2.12萬輛和1.37萬輛的交付表現(xiàn)，繼續(xù)穩(wěn)坐40萬級(jí)、50萬級(jí)市場銷冠。

雖然賽力斯今年上半年累計(jì)銷量為19.86萬輛，同比下滑15.77%，但憑借M8、M9的高光表現(xiàn)，賽力斯半年報(bào)盈利表現(xiàn)或?qū)⒁琅f亮眼。

不過，鴻蒙智行與賽力斯集團(tuán)發(fā)布銷量次日（7月2日），賽力斯股價(jià)不升反降，下跌1.55%，收于134.4元/股。

華為鴻蒙智行僅用39個(gè)月實(shí)現(xiàn)全系累計(jì)交付80萬輛，創(chuàng)下新勢力最快交付紀(jì)錄。今年下半年，改款M7和定位在20萬元級(jí)的尚界首款車型將先后上市，尊界S800也將正式開啟交付。

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鴻蒙智行雖陣容豪華，然而能否穩(wěn)坐新勢力榜首寶座，還需看零跑、小鵬在下半年如何出招應(yīng)對(duì)。

拋開去年4月開啟交付的小米汽車，零跑汽車與小鵬汽車憑借高性價(jià)比，成為上半年新勢力榜單中增長最迅猛的“兩極”。

發(fā)布6月銷量數(shù)據(jù)后，零跑汽車股價(jià)迎來兩連漲，其中7月3日大漲5.1%，次日回調(diào)1.65%，報(bào)收于56.8港元/股。小鵬汽車港股同樣兩連漲，但7月4日重挫6.56%，收于69.1港元/股，小鵬汽車美股則實(shí)現(xiàn)三連漲。

零跑汽車6月交付4.8萬輛，同比增長138.65%；上半年累計(jì)交付22.17萬輛，同比增長155.68%，穩(wěn)居新勢力第一陣營的同時(shí)，已完成全年50萬~60萬輛銷量目標(biāo)的44.33%（以下限50萬輛計(jì)算），僅次于小鵬汽車。

“全球化車型+高性價(jià)比+雙動(dòng)力路線”產(chǎn)品布局下，零跑C10和C11銷量持續(xù)保持高位，B10上市第二個(gè)完整月交付量即突破1.4萬輛。新款零跑C11（參數(shù)丨圖片）與全新車型B01的亮相，或?qū)榱闩芷嚨匿N量增長再添動(dòng)力。

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小鵬汽車則在完成內(nèi)部組織重構(gòu)后，利用爆款車型實(shí)現(xiàn)“絕地反彈”，一季度曾以9.4萬輛登頂造車新勢力榜首；半年累計(jì)交付19.72萬輛，同比增長279.01%，單月、半年度增速均超200%。

不僅如此，6個(gè)月時(shí)間，小鵬汽車已完成全年35萬輛目標(biāo)的56.34%，成為新勢力中唯一完成率過半的車企。

小鵬汽車在今年取得的巨大進(jìn)步，何小鵬首先要感謝“鐵娘子”王鳳英，正是她推行的供應(yīng)鏈與渠道改革，實(shí)現(xiàn)真正意義上的降本增效，才讓小鵬汽車如脫胎換骨一般。何小鵬表示，今年四季度將實(shí)現(xiàn)盈利。

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6月小米汽車交付量環(huán)比下滑10.71%至超2.5萬輛，這已經(jīng)是小米汽車連續(xù)三個(gè)月交付量未能實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長。

上半年，小米汽車?yán)塾?jì)交付超15萬輛，距離雷軍定下的35萬輛年度目標(biāo)尚有約20萬輛的距離。

不過42.86%的目標(biāo)完成率，在《汽車K線》統(tǒng)計(jì)在冊的眾新勢力中，已排名TOP 3。

雖然小米YU7訂單火爆，但決定雷軍立下的豪言壯語能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵，仍是“產(chǎn)能”二字。

雷軍本人的營銷手腕，在6月26日的小米YU7上市發(fā)布會(huì)上展現(xiàn)得淋漓盡致。

新車上市1小時(shí)，大定突破28.9萬輛；18小時(shí)，鎖單量突破24萬輛，不論這組數(shù)字如何被質(zhì)疑，雷軍為小米汽車帶來的流量，都堪稱現(xiàn)象級(jí)。

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同樣被某些因素掣肘的理想汽車，6月交付新車3.63萬輛，遭遇同環(huán)比雙降，且降幅均達(dá)到兩位數(shù)。

在中國各大車企均開始布局混動(dòng)增程產(chǎn)品之后，理想L系列增程產(chǎn)品增速嚴(yán)重放緩，導(dǎo)致半年交付20.39萬輛，僅同比增長7.91%，下調(diào)至64萬輛的全年目標(biāo)，也只完成31.87%。

雖然多家券商在分析中，看好理想i8和i6上市后的表現(xiàn)，但在全力轉(zhuǎn)向純電動(dòng)的關(guān)鍵階段，理想汽車被迫繼5月下調(diào)全年交付目標(biāo)之后，又在6月末下調(diào)二季度交付指引，還再度遭到美團(tuán)創(chuàng)始人兼CEO王興的大規(guī)模減持，令理想汽車在資本市場受到影響。

截至7月3日美股收盤，理想汽車美股已連續(xù)7個(gè)交易日下跌，收于25.95美元。港股方面，近7個(gè)交易日（6月25日~7月4日），僅兩個(gè)交易日實(shí)現(xiàn)上漲，且漲幅均不足1%。

近日，李想在接受采訪時(shí)稱，未來公司將專注于AI硬件終端領(lǐng)域，最終將轉(zhuǎn)型為空間機(jī)器人企業(yè)而非傳統(tǒng)汽車企業(yè)。

盡管李想已為自己的最后一次創(chuàng)業(yè)設(shè)定了明確目標(biāo)，然而理想汽車在轉(zhuǎn)型之路上，顯然仍面臨著諸多未知與挑戰(zhàn)。

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既預(yù)祝小米YU7大賣，也曾含沙射影暗指小米SU7“致敬”保時(shí)捷，李斌心中的矛盾與掙扎，顯然遠(yuǎn)不止于此。

面對(duì)巨額虧損，仍維持著體現(xiàn)高端的“牛屋”；急需財(cái)務(wù)扭虧，卻依然巨額投入換電、自研電池；現(xiàn)金流吃緊，卻為維系蔚來品牌形象，連推兩個(gè)子品牌……

在這樣的矛盾之中，蔚來6月交付2.49萬輛，同環(huán)比分別增長17.52%和7.29%；上半年累計(jì)交付11.42萬輛，同比增長30.57%。

手握蔚來、樂道、螢火蟲三個(gè)品牌，看似實(shí)現(xiàn)銷量增長，實(shí)則蔚來當(dāng)下的處境依舊極為艱難。

蔚來品牌上半年交付7.44萬輛，同比下滑近15%；本應(yīng)走量的樂道，6個(gè)月交付不足3.2萬輛；螢火蟲品牌6月交付量環(huán)比增長6.85%，接近4000輛水平。

不難看出，蔚來上半年交付量增長，是依靠推出走大眾路線的子品牌獲得，而且這種“平替”得來的增速遠(yuǎn)不及預(yù)期，顯然無法彌補(bǔ)由此造成的單車凈利潤下滑。

2025年一季度業(yè)績電話會(huì)議上，李斌給出的盈利公式中，今年四季度蔚來需要月銷5萬輛以上，其中蔚來與樂道品牌各2.5萬輛，螢火蟲數(shù)千輛。

相較李斌的目標(biāo)，目前的蔚來與樂道，還相去甚遠(yuǎn)。而且半年時(shí)間，蔚來僅完成全年銷量目標(biāo)的四分之一。即便下半年樂道L90、L80，以及新款蔚來ES8如期而至，其四季度規(guī)劃也著實(shí)顯得過于激進(jìn)。

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即便被擠下月度交付冠軍寶座，相比長安系的深藍(lán)與阿維塔，以及東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、上汽智己，極氪科技在上半年也為傳統(tǒng)大廠爭足了門面。

半年累計(jì)銷量同比增長14.5%，達(dá)24.49萬輛，為新勢力品牌No.1，連續(xù)四個(gè)月交付量超4萬輛。不過，旗下兩大品牌分化日漸明顯。

主攻豪華市場的極氪，6月交付1.67萬輛，同環(huán)比雙降，上半年交付9.07萬輛，小幅上漲3.27%。打開高端新能源市場的領(lǐng)克，半年銷售新車15.41萬輛，同比增長22.33%，銷量占比近63%。

基于SPA Evo電混架構(gòu)打造的領(lǐng)克900，上市即躋身全尺寸混動(dòng)SUV銷量TOP 3，熱度頗高。

另外，7月4日極氪宣布，將在7月9日的極氪9X技術(shù)發(fā)布會(huì)上，推出全棧900V的浩瀚超級(jí)電混架構(gòu)——浩瀚-S。不僅如此，最大馬力超2000匹的全新001 FR也已箭在弦上。

面對(duì)競爭壓力，極氪正在醞釀一波技術(shù)反擊。

Views of AutosKline：

2025年中場戰(zhàn)報(bào)揭示了一個(gè)冰冷現(xiàn)實(shí)：在比亞迪設(shè)定的550萬輛銷量目標(biāo)面前，新勢力們或憑借獨(dú)特定位扎根細(xì)分市場，或被卷進(jìn)同質(zhì)化競爭的洪流。

當(dāng)中國汽車行業(yè)從“普惠式增長”進(jìn)入“殘酷淘汰賽”，新勢力的生存法則已然改變。

下半年的決戰(zhàn)，將不只是銷量的角逐，更是一場對(duì)商業(yè)模式的大考。