全球船舶制造與拆解的重鎮(zhèn)均在亞洲，并呈現(xiàn)“東亞造船，南亞拆船”的格局，造船業(yè)是中韓兩國的“二人轉(zhuǎn)”，拆船業(yè)則是印度、巴基斯坦和孟加拉的“三國殺”。

只是，拆船業(yè)這塊不那么豐美的蛋糕，其實也是中國主動放棄的。

中國為何要把拆船業(yè)市場份額拱手讓出？

造船是東亞中韓日三國占據(jù)主導(dǎo)地位，準確地說，是中韓造船業(yè)你追我趕，中國稍占上風(fēng)，日本造船業(yè)持續(xù)被擠壓，歐洲造船業(yè)尚有一點郵輪等高端船舶份額。

拆船則是南亞三國的舒適區(qū)，但曾幾何時，拆船業(yè)的頭部存在，也是中國。

中國曾在全球拆船市場占據(jù)30%左右的份額，新世紀伊始我國的廢船成交量位居全球第三，巔峰時期長、珠三角地區(qū)和沿海地區(qū)有近130個拆船廠，但目前我國的拆船市占率已經(jīng)早早滑落至5%以下，甚至有過全球市占率2%的最低值。

一個冷知識是，我國禁止進口洋垃圾，廢船也是明令禁止進口的固體廢物，因而自2019年起，我國再無進口廢船。而且，出于綠色低碳、成本等因素的考慮，我國自有的高齡船舶、退役船舶，也只有不足40%的高端部分在國內(nèi)拆解，大量的中低端船舶拆解訂單給了孟加拉國，也有少量給予了印度。

我國雖是造船大國，但造出的船舶有相當部分為海外船東。近年來，越來越多的海外船東對待高齡船的方式，由報廢改為二手售賣，此舉非常受資金不多的企業(yè)歡迎，也在某種程度上大大減少了拆船業(yè)的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)量。

全球拆船市場沒落多年，但依然是南亞國家的香餑餑

拆船業(yè)一度是備受追捧的熱門產(chǎn)業(yè)，鋼鐵、廢金屬回收、舊設(shè)備回收與翻新等都曾是利潤豐厚的細分環(huán)節(jié)，有的企業(yè)和經(jīng)濟體還能從拆船過程中逆向推導(dǎo)出部分船舶、設(shè)備的技術(shù)路徑，當然，拆船業(yè)從一開始就伴隨著大量的有毒物質(zhì)和污染物溢出，環(huán)保問題非常嚴重。

但拆船業(yè)最大的難點在南亞地區(qū)成了無足輕重的問題，印度和孟加拉國憑此和低廉勞動力優(yōu)勢，成為全球拆船業(yè)的重鎮(zhèn)，分別擁有阿朗拆船廠和吉大港拆船廠等全球排名靠前的拆船中心，并已形成完備的船舶拆解產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

與造船領(lǐng)域保持了一定份額與存在感類似，在拆船業(yè)，歐洲同樣如此，土耳其和英國、德國均有一定的拆船業(yè)務(wù)，和南亞拆船業(yè)的野蠻生長不同，歐洲拆船業(yè)走得依然是高端路線，高環(huán)保、高標準運作。

不過，全球市場需求疲軟的風(fēng)也刮到了拆船業(yè)，關(guān)稅戰(zhàn)引發(fā)的搶貨潮導(dǎo)致新船訂單不停、運費高漲，對成本控制的渴求使得船東們越來越吝于將高齡船舶退役，“寧愿運營老舊船舶也不愿把廢船/鋼賣給印度”的呼聲很高，這樣做的直接影響是，南亞拆船業(yè)訂單大跌。反倒是地緣因素導(dǎo)致被不同程度損毀或放棄的貨輪，為南亞拆船廠特別是印度拆船廠好好補了一回血。

全球航運業(yè)每年都會產(chǎn)生1000艘左右的高齡船舶，它們的去向決定著部分經(jīng)濟體的鋼鐵、金屬回收等產(chǎn)業(yè)。這是又一場事關(guān)技術(shù)、環(huán)保的發(fā)展策略選擇與較量。

中國拆船業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)99%的材料回收率與零污染物排放，印度拆船業(yè)的材料回收率遠遠低于該數(shù)值且極不穩(wěn)定，每年還會有50名以上的拆船工人傷亡，所造成的污染問題更是難以統(tǒng)計。

但中國拆船業(yè)的成本也確實高出印度一倍以上，這正是包括中國在內(nèi)的大量船東把拆船訂單給予印度、孟加拉國的重要原因，至于是否會因技術(shù)被逆向推導(dǎo)造成流失，印度并沒有這個能力，并且有各個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的中國企業(yè)源源不斷地贈送產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)給印度，印度無需再拆船業(yè)還花費心力。