WAIC 2025的現(xiàn)場，并不能支持汽車圈里高喊下半年量產(chǎn)L3自動駕駛的野心。

越來越多車企發(fā)現(xiàn)，只搞定L3級自動駕駛，并不意味著能在車圈完全勝出。

距離所謂的汽車行業(yè)分水嶺，如今還有2個月左右的時間。而隨著政策的不斷改變，車企的推進(jìn)節(jié)奏，尤其是研發(fā)節(jié)奏，也在明顯發(fā)生變化。最核心的變化有2個，一是，L3級自動駕駛未必能夠幫助車企建立完全殺穿全場的領(lǐng)先作用，二是，和消費(fèi)者一樣，技術(shù)也在回歸冷靜期。

比如，吉利和比亞迪等車企，正在把更多的研發(fā)主線放在了駕艙融合上。再比如，今年上半年十分激進(jìn)的L3級自動駕駛目標(biāo)，目前也不再是輿論場上角力的武器。

再隨著WAIC 2025的召開，所有頭部玩家都打出了最新的牌，業(yè)內(nèi)和業(yè)外都開始對“自動駕駛”重新思考。

艙駕融合，對消費(fèi)者的必答題

越來越多的車企反應(yīng)過來，只拿下L3級自動駕駛，即便是價格做到夠低，也不一定能把車賣好。所以，現(xiàn)階段，越來越多車企開始重修之前未完成的課程。

艙駕融合，這并非是新鮮概念，早在2023年時，就有很多車企開始推動艙駕融合的系統(tǒng)性工程。車企認(rèn)為這是下一個階段的重點(diǎn)技術(shù)攻關(guān)，但對于普通人來說，這是遠(yuǎn)比智能駕駛輔助、城區(qū)智駕輔助無聊的多的技術(shù)。幾乎沒有人對其有特別多的關(guān)注，因?yàn)橄M(fèi)者根本感知不到。

如果用產(chǎn)品經(jīng)理的話來說就是，“沒什么場景應(yīng)用”。

而所謂艙駕融合，其實(shí)就是字面意義。就是將座艙域和智駕域集成到一個高性能計算單元中，同時支持智能駕駛和智能座艙功能，可有效縮短開發(fā)周期，降低整車成本。

讀下來就能發(fā)現(xiàn)，這和C端沒什么太大的關(guān)注，更多只是B端的游戲。但，因?yàn)橹邱{輔助技術(shù)和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與迭代速度過快，隨著2025年N多家車企立下了L3級自動駕駛的FLAG，艙駕融合又開始成為必答題。

當(dāng)車輛真的能夠在某些時速下執(zhí)行有人類監(jiān)督的自動駕駛時，告訴消費(fèi)者，你可以在車?yán)镒鍪裁础＿@是一個非常好，能夠真正刺激銷量的故事。

畢竟，在車?yán)锿媸謾C(jī)這種事，是和當(dāng)下的法律法規(guī)相沖突的。而且，一旦真的能達(dá)到很多人所認(rèn)可的，不用怎么管車輛這種駕駛狀態(tài)，車內(nèi)的大屏如果很多時候只是個擺設(shè)，這將不止會被吐槽，甚至可能成為讓銷量下降的導(dǎo)火索。

至于解題方案，目前的技術(shù)路徑也已經(jīng)基本清晰。已經(jīng)提出的包括理想汽車、吉利汽車，稍后預(yù)計很快將發(fā)布的還有比亞迪。其技術(shù)路線都是，提供一個AI Agent，給人類提供主動服務(wù)，或者像人一樣的操作。

如果你現(xiàn)在開的車，帶有智能座艙功能，那就很容易理解AI Agent的厲害之處。現(xiàn)有的使用邏輯是，人類通過語音或者手勢等等，向車機(jī)發(fā)出指令，車機(jī)來執(zhí)行導(dǎo)航、多媒體或者是空調(diào)、彩電等方面的控制。

而有了AI Agent之后，就變成了，人只需要提出想法就好，車輛來溝通座艙內(nèi)各種功能的協(xié)作。最直觀的好處就是反應(yīng)速度更快，執(zhí)行操作更快。

更進(jìn)階一些的話，是之前很多車機(jī)無法做到，或者做不好的功能會被得到優(yōu)化。比如要看什么電影，就可以直接說去XX平臺看XX，系統(tǒng)就能快速完成。

還有，當(dāng)車輛開啟自動駕駛功能時，車?yán)锏膱鼍斑€能拓展到，戴著VR看電影等等。所以，這就能很好的回答，只做L3級自動駕駛并不能輕松搞定銷量，而是要完成對生態(tài)的搭建。

當(dāng)然，最終極的目標(biāo)依然是，座艙和智駕輔助（自動駕駛）共同使用一塊極高算力的芯片，流暢度會比現(xiàn)在有非常明顯的提升?？傊痪碚咴絹碓蕉?。

WAIC 2025里，吉利把一系列大模型整合成了Agent OS預(yù)覽版，上述所提及的座艙、娛樂、AR等功能已經(jīng)落地。而且，車機(jī)還可以進(jìn)行AI創(chuàng)作歌曲、文案等。吉利銀河M9很快就將發(fā)布，之后年底的極氪9X，因?yàn)榫邆銵3級自動駕駛能力，所以應(yīng)用場景也會很多。而按照我們掌握的消息，比亞迪的旗艦品牌仰望，也有望在近期發(fā)布相關(guān)的艙駕融合技術(shù)。

L3級自動駕駛，還不是銷量保證者？

其實(shí)，需要的注意的一點(diǎn)是，吉利和比亞迪兩家頭部車企，在中國市場有著近1000萬臺的年銷量規(guī)模。二者所共同做出的動作，也基本上等同于會影響后續(xù)行業(yè)發(fā)展的信號。

而在艙駕融合之中，也有少數(shù)新勢力做的不錯，涉及的企業(yè)包括特斯拉、理想、小鵬、蔚來、零跑等，小米后續(xù)肯定會加入，但目前信息不明。

而從技術(shù)迭代來看，現(xiàn)如今有著技術(shù)的區(qū)隔與代差。因?yàn)榕擇{融合需要有著極高的本地AI算力，此前預(yù)計會在2026-2027年芯片才基本能夠達(dá)標(biāo)。

比如，接下來車企都要爭高通驍龍，所以，非8797芯片的車企們最新的應(yīng)用邏輯是，和小鵬一樣加個座艙的AI域控。這需要大量的AI優(yōu)化，去輔助座艙的的一些功能應(yīng)用。

其實(shí)當(dāng)前的核心問題是，盡管AI一詞當(dāng)前看著非常火熱，但距離真正實(shí)現(xiàn)自動駕駛之后的場景，還有很明顯的距離。因?yàn)椋壳皩ν庹故具^此類技術(shù)，且有一定進(jìn)展的車企只包括，吉利、比亞迪、小鵬、特斯拉，其他的一系列車企則要依托于驍龍汽車平臺至尊版（QAM8797P），包括理想、蔚來、零跑、嵐圖等。

所以，自動駕駛和艙駕融合，就好像是看電影和聽聲音的搭配一樣。只有自動駕駛，沒有艙駕融合，這甚至類似于看了個啞劇。

不過不管怎么樣，2個月內(nèi)，我們就要見到第一批L3級自動駕駛的落地，搶發(fā)者是華為乾崑ADS4。它的頂配Ultra版本，將推出L3級自動駕駛的商用解決方案，而余承東也早在2024年10月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上進(jìn)行了預(yù)熱。

眼前，擺在華為面前最大的問題首先是，它如何做自動駕駛，主要是能給到什么樣的技術(shù)參數(shù)上限，其次是，是否具備足夠好的艙駕融合能力，最后才是價格，以及能否在城區(qū)自動駕駛等話題。

先說最重要的第一性問題，華為乾崑ADS4能給到怎樣的技術(shù)上限。在初期的SAE分級中，L3級自動駕駛的運(yùn)行速度為60km/h，而考慮華為車BU在7月的中國汽車論壇上最新的官方說法是“9 月份會首發(fā)面向 L3 技術(shù)架構(gòu)的高速商用解決方案。”

余承東此前已經(jīng)多次提到 ADS 4（參數(shù)丨圖片） 今年第四季度將實(shí)現(xiàn)高速 L3 商用，2026 年之后實(shí)現(xiàn)高速/城區(qū)低速 L4。華為首發(fā)L3級自動駕駛的應(yīng)用場景在高速公路上，奔馳目前的L3級DRIVE PILOT在特定條件下，如今允許駕駛員在最高95km/h速度下使用。而奔馳和寶馬，目前都將130km/h作為L3級自動駕駛的最高速度研發(fā)目標(biāo)。

所以，按照華為一貫以來對標(biāo)奔馳和寶馬的做法，它大概率是要超過95km/h時速的。這樣，也才能讓系統(tǒng)在日常生活里具有實(shí)用性，畢竟在中國的高速公路上，開到90km/h的時速，顯然是懂的都懂。

第二個挑戰(zhàn)則是艙駕融合，誠然目前越來越多新車正在應(yīng)用鴻蒙座艙5，但對比起頭部車企來說，鴻蒙座艙5目前尚不能排到絕對領(lǐng)先的梯隊(duì)。運(yùn)行的速度相比之前有了不小的提升，但娛樂生態(tài)上還有很明顯的提升空間。比如，尚未接通社交媒體軟件，比如，并沒有打通全網(wǎng)的影視資源，比如，還無法通過大語言模型來識別車內(nèi)和車內(nèi)正在發(fā)生什么等等。另外，華為雖然早在2019年就入局了VR眼鏡，但后續(xù)的進(jìn)展不足。

第三個挑戰(zhàn)，反而不算大的問題，因?yàn)槟壳叭A為在汽車圈的深度合作產(chǎn)品，呈現(xiàn)出的局面是“越貴越好賣”。百萬元級的尊界S800，單周新增的大定量在700臺左右，對于這部分人群來說，L3自動駕駛的價格根本不是問題。

而除了這些之外，它所面對的挑戰(zhàn)還包括，在相關(guān)法規(guī)還未出爐之前，如何給到駕駛者除了技術(shù)之外的財產(chǎn)托底等。

總之，身為中國相關(guān)領(lǐng)域表現(xiàn)最好的企業(yè)，華為車BU如今也面對著大量的挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)在共同證明著，只是拿下L3級自動駕駛，并不意味著穩(wěn)贏局。

頂級企業(yè)尚且如此，其他企業(yè)和華為的差距明顯，所以遇到的挑戰(zhàn)也會更大。

目前已經(jīng)官宣了L3級自動駕駛目標(biāo)的車企如下：

華為乾崑ADS4將在9月推送，尊界S800將首發(fā)，但目前的宣發(fā)材料中，尚未明確自動駕駛相關(guān)方案；

小鵬汽車的說法是，2025年年底，推出真L3級別軟件和硬件冗余能力的自動駕駛；

理想汽車的說法是，希望在2025年年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)L3有監(jiān)督智能駕駛；

比亞迪的說法是，預(yù)計在2025年，在仰望上率先推送L3級自動駕駛能力（法律允許條件下）；

吉利汽車的說法是，極氪計劃在其新車型9X上搭載面向L3級自動駕駛能力的系統(tǒng)；

廣汽集團(tuán)的說法是，將在2025年內(nèi)啟動首款L3自動駕駛車型量產(chǎn)上市銷售；

長安汽車的說法是，2026 年長安天樞智駕將實(shí)現(xiàn)全場景L3 級自動駕駛；

奇瑞汽車的說法是，計劃2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)L3技術(shù)上車。

以上能夠看出，部分車企的說法里夾帶了不同的定語，同時再基于最新的車企研發(fā)重心轉(zhuǎn)變，目前很多車企并不具備艙駕融合能力，有著技術(shù)上的缺失。

L3級自動駕駛有沒有可能晚于公眾的預(yù)期推出？

答案，其實(shí)有跡可循。一面是，只有自動駕駛并不能形成很好的商業(yè)閉環(huán)，或者說對于企業(yè)本身性價比較低，因?yàn)樽儸F(xiàn)能力尚且不足。就比如，艙駕融合沒有全面打通之前，其實(shí)吸引力一般。

另一面是，很多車企的說法本身就添加著不少的定語，也為具體的落地時間留出了彈性。

還有，在WAIC 2025上，車企們的宣傳反而進(jìn)一步回歸冷靜。