文｜七號(hào)宋

最近理想自測(cè)的i8撞卡車火了，討論十分激烈。有說(shuō)刺激的，有說(shuō)嘩眾取寵的，有說(shuō)測(cè)試頂級(jí)難度的，也有說(shuō)測(cè)試不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>

這類汽車測(cè)試怎么看，我這位測(cè)試?yán)媳媒o大家科普下。相信你看懂了門道，該怎么評(píng)判也就有答案了。

乘用車撞卡車，碰撞測(cè)試有這些門道

碰撞測(cè)試有三個(gè)關(guān)鍵要素：撞擊角度；撞擊能量；撞擊重心。

這三個(gè)看起來(lái)簡(jiǎn)單，但拆開來(lái)挺復(fù)雜的。大家稍微給我點(diǎn)耐心，保證你不會(huì)失望。

先說(shuō)碰撞角度。

碰撞角度要充分考慮汽車真實(shí)碰撞時(shí)的狀態(tài)，所以單是正面碰撞就有100%正碰，40%偏置碰、25%小角度偏置碰，正面柱狀物碰撞（模擬車輛頭部與電線桿等柱狀物體碰撞）。

再來(lái)就是，碰撞不僅要看橫向的碰撞比例，還要考慮碰撞的相對(duì)高度。

我們知道側(cè)面碰撞時(shí)，門檻梁很關(guān)鍵，吸能最強(qiáng)。SUV和轎車的高度不一致吧，怎么才能公平呢？

正規(guī)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)考慮到這一問(wèn)題。拿C-NCAP來(lái)說(shuō)，它是這么要求的：

移動(dòng)變形壁障的縱向中垂面與試驗(yàn)車輛上通過(guò)碰撞側(cè)前排座椅R點(diǎn)向后200mm位置處的橫斷垂面之間的距離應(yīng)在±25mm 內(nèi)。在碰撞瞬間，應(yīng)確保由變形壁障前表面上邊緣和下邊緣限定的水平中間平面與試驗(yàn)前確定位置的上下偏差在±25mm內(nèi)。

卡車碰撞中，我們有一個(gè)防侵入測(cè)試，目的就是看轎車鉆底的傷害程度。

最經(jīng)典的一個(gè)測(cè)試是美國(guó)IIHS卡車防侵入測(cè)試。它將測(cè)試車（2010款雪佛蘭邁銳寶（參數(shù)丨圖片））以時(shí)速56.3km/h追尾掛車，追尾位置比例分別為30%、50%、100%。

IIHS之所以模擬不同的角度，是希望模擬汽車在不發(fā)揮最大防御潛能的情況下，是否依然能保護(hù)車內(nèi)成員。這項(xiàng)測(cè)試也正好綜合考慮了碰撞高度和碰撞角度。

圖注：再?gòu)?qiáng)調(diào)下，這個(gè)測(cè)試是考核卡車的防侵入裝置，不是轎車A柱夠不夠硬。

碰撞能量這塊，重點(diǎn)看兩處。

一個(gè)是碰撞能量有多大。一個(gè)是實(shí)際吸收能量有多大。

碰撞能量與速度關(guān)系密切。比如2024版C-NCAP說(shuō)難度提升了，就是速度加了。

正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)，碰撞速度由2021版的50km/h提升到55km/h。側(cè)面壁障碰撞試驗(yàn)，碰撞速度更是由2021版的50km/h提升到60km/h。

別小看5km/h、10km/h的提升，因?yàn)槟芰縒=0.5mV2，能量和速度是平方的關(guān)系。實(shí)際能量增加了21%、44%。

碰撞能量好理解，但剛才那兩話連起來(lái)是不是有點(diǎn)矛盾？按理說(shuō)，碰撞能量大，吸收能量也大嘛。

其實(shí)并非如此。比如為啥沃爾沃丟輪保命驚艷，是因?yàn)樗呐鲎材芰看?，因?yàn)槭?5%小角度偏置碰，力量都集中在車身一側(cè)了。但因?yàn)閬G輪卸力了，通過(guò)車身的側(cè)滑，向外擺動(dòng)卸力了，所以通過(guò)鋼板變形的方式吸能變少了。

碰撞重心是最容易被忽視的。因?yàn)橹匦倪@東西看不見摸不著。但看過(guò)打拳就知道，重心不穩(wěn)，出拳就不順，大塊頭也容易被小個(gè)頭扳倒。

所以在碰撞測(cè)試前，會(huì)嚴(yán)格考核測(cè)試車和被測(cè)試車的重心。還是拿C-NCAP舉例，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就明確做了要求。

知道這么些，我們?cè)僬f(shuō)所說(shuō)乘用車對(duì)撞卡車。

從碰撞角度來(lái)看，卡車通常需要在側(cè)面和尾部配備防侵入裝置，車頭不會(huì)被鉆底。這對(duì)碰撞的乘用車來(lái)說(shuō)不見得是壞事，因?yàn)檐囶^潰縮吸能裝置能起到作用了。所以正碰時(shí)，大部分情況，要么是被撞車車頭被壓癟，要么是自己的車頭被壓癟。

從碰撞能量來(lái)說(shuō)，一般來(lái)說(shuō)，卡車是車重一方，不負(fù)責(zé)卸力，但如果卡車車頭甩出去了，又因?yàn)檐囍匦目壳?，車位起翹也有卸到一部分能量（汽車抬起時(shí)，重力勢(shì)能增加，相當(dāng)于卸力了），所以實(shí)際到碰撞車上的能量不如預(yù)期。

三種不同的非官方測(cè)試形式

會(huì)成為常態(tài)嗎？

過(guò)去不論是C-NCAP還是C-IASI，測(cè)試周期長(zhǎng)、測(cè)試項(xiàng)目單一，已經(jīng)快跟不上流量時(shí)代的需要了。

非官方測(cè)試也是順勢(shì)而來(lái)，這些測(cè)試的參與者多樣化，從廠家自主測(cè)試到自媒體測(cè)評(píng)，再到汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的測(cè)試；測(cè)試內(nèi)容也是五花八門，有把汽車浸到水里的，有把家用車和卡車相撞的，還有把車丟到山崖下的，各個(gè)極盡蹂躪。

我很好奇了，這些測(cè)試未來(lái)會(huì)不會(huì)成為常態(tài)呢？

我們有必要花一點(diǎn)時(shí)間捋捋這些測(cè)試的特點(diǎn)。

廠家的測(cè)試：研發(fā)為主+跟進(jìn)流量打法

許多車企會(huì)進(jìn)行內(nèi)部碰撞測(cè)試，這類測(cè)試集中在車企的自我驗(yàn)證和研發(fā)過(guò)程中。

通常情況下，這些測(cè)試并不對(duì)外公開，但車企會(huì)利用這些數(shù)據(jù)來(lái)不斷優(yōu)化產(chǎn)品安全性和碰撞吸能設(shè)計(jì)。當(dāng)然，這也不是絕對(duì)，現(xiàn)在流量時(shí)代倒逼廠家也得更多公開測(cè)試細(xì)節(jié)。

近些年一些廠商宣傳測(cè)試會(huì)采用半外包的方式，其實(shí)已經(jīng)脫離了原有的研發(fā)體系，這種這種超綱測(cè)試存在許多不確定性。往往公關(guān)部門很滿意的宣傳物料，研發(fā)部門拿到后目瞪口噤。

自媒體的測(cè)試：

引爆流量，做他人不敢做的

越來(lái)越多的自媒體和獨(dú)立車評(píng)人開始對(duì)新車進(jìn)行碰撞測(cè)試模擬，這種形式常常更具娛樂(lè)性和話題性。比如雙車碰撞測(cè)試，一般廠家是不會(huì)參與的，公開樹敵是下下策。即便有，也是廠家自己的車，參考領(lǐng)克08成功挑戰(zhàn)“魔鬼十字碰”，是兩臺(tái)領(lǐng)克08測(cè)試。

但這種直接競(jìng)爭(zhēng)的模式又是引爆流量的最佳方法，起號(hào)賊快。

但由于資源和專業(yè)設(shè)備的限制，這類測(cè)試的嚴(yán)謹(jǐn)性和數(shù)據(jù)精確度往往受到質(zhì)疑。具體某個(gè)事件我就不展開了，之前有聊過(guò)。

汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的測(cè)試：

大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下的安全評(píng)估

隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的崛起，很多汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)也開始加入到安全測(cè)試的陣營(yíng)中。這些平臺(tái)依托于大數(shù)據(jù)分析和用戶反饋，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和使用報(bào)告，提出關(guān)于車輛安全的分析。

通過(guò)收集大量車主在實(shí)際使用中碰撞事故的數(shù)據(jù)，分析不同車型的安全表現(xiàn)。這種測(cè)試的優(yōu)勢(shì)在于更能反映日常使用中的真實(shí)情況，但它同樣面臨著數(shù)據(jù)的代表性和安全性的疑慮，尤其是在測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試方法上沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)定的情況下，結(jié)果可能存在偏差。

總結(jié)

非官方測(cè)試確能為傳統(tǒng)的官方碰撞測(cè)試帶來(lái)一些補(bǔ)充，尤其是在消費(fèi)者視角和實(shí)際使用場(chǎng)景上。但非官方測(cè)試無(wú)論在準(zhǔn)確性還是在規(guī)范化方面，還存在很大的發(fā)展空間。

希望未來(lái)的非官方測(cè)試可能會(huì)走向更加透明化和規(guī)范化。最好能通過(guò)制定統(tǒng)一的安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)、增強(qiáng)數(shù)據(jù)的可靠性、引入更多的社會(huì)力量參與評(píng)估等式，真正與官方測(cè)試相輔相成，共同推動(dòng)汽車行業(yè)在安全領(lǐng)域的進(jìn)步。