本文記錄了前蘇聯(lián)飛行員一次飛行任務(wù)，簡(jiǎn)單的飛行任務(wù)有驚險(xiǎn)與有輕松的趣事。

我們駕駛蘇-27和雅克-28U/P

——九月，我又駕駛蘇-27進(jìn)行了兩次中空高度的攔截飛行和一次高空攔截飛行（高度14公里，目標(biāo)飛行高度為16公里）。在前半球方向上，瞄準(zhǔn)系統(tǒng)在120公里處即可看到目標(biāo)，100公里時(shí)已經(jīng)可以鎖定目標(biāo)，大約在80公里時(shí)，瞄準(zhǔn)系統(tǒng)會(huì)發(fā)出“ПР”（允許發(fā)射）指令，可以進(jìn)行模擬導(dǎo)彈發(fā)射。攔截參數(shù)非常優(yōu)秀。

這是一場(chǎng)關(guān)于瞄準(zhǔn)具和武器系統(tǒng)的“初識(shí)”。與雅克-28П相比，或者更準(zhǔn)確地說(shuō)——一切都是新的！特別是在作戰(zhàn)能力方面。雷達(dá)瞄準(zhǔn)具的最大探測(cè)距離已不再是幾十公里，而是超過(guò)一百公里；具備同時(shí)跟蹤多個(gè)目標(biāo)的能力；擁有多種導(dǎo)彈可選，從遠(yuǎn)程導(dǎo)彈到近距離格斗導(dǎo)彈。此外，機(jī)上最多可以攜帶10枚導(dǎo)彈！所有這些都需要在短時(shí)間內(nèi)同時(shí)學(xué)習(xí)并掌握。

在所有飛行中，我們都在學(xué)習(xí)使用自動(dòng)控制系統(tǒng)（САУ），畢竟在雅克-28П上是沒(méi)有自動(dòng)駕駛儀的。而在蘇-27上則非常方便——按下“自動(dòng)”按鈕，飛機(jī)就會(huì)保持設(shè)定的滾轉(zhuǎn)角或俯仰角；按下“Н-бар”按鈕，飛機(jī)無(wú)論處于何種姿態(tài)，都會(huì)自動(dòng)恢復(fù)到水平飛行。飛行員只需要操作油門(mén)手柄，保持飛行速度即可。發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性令人愉悅，推力響應(yīng)迅速而輕盈敏捷。

自動(dòng)控制系統(tǒng)上有兩個(gè)非常有用的模式：

• 返回（ВОЗВРАТ）模式：無(wú)論你在飛行區(qū)域的哪個(gè)位置，它都能將飛機(jī)引導(dǎo)到降落航道；
• 著陸（ПОСАДК?。┠Ｊ?/strong>：可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)沿下滑道飛行，幾乎一直到跑道。飛行員只需保持必要的速度，在接近跑道前接管操縱桿并完成著陸！

這是我們團(tuán)里一個(gè)有趣的階段——我們沒(méi)有執(zhí)行戰(zhàn)斗值班任務(wù)，而是輪流駕駛雅克和蘇-27飛行。九月份，我在蘇-27上的飛行時(shí)間為6小時(shí)33分鐘，在雅克上的飛行時(shí)間為6小時(shí)10分鐘。

院子里是寧?kù)o的秋天，天氣溫暖干燥。某個(gè)周末我們幾個(gè)同學(xué)決定帶著家人一起去郊游。我、維塔利·馬爾采紐克、克里姆·尤拉，以及彼得·克雷斯秋克的家人都聚在一起。穆斯賽拉（Мюссера）附近有幾個(gè)不錯(cuò)的地方，就在戈?duì)柊蛦谭騽e墅不遠(yuǎn)處。那里的森林很好，有空曠的草地、百年老樹(shù)、四周長(zhǎng)著一些奇特的灌木，環(huán)境既美麗又安靜。我們開(kāi)車前往，孩子們?cè)诓莸厣贤嫠?，我們?cè)谏饻?zhǔn)備烤肉，妻子們?cè)跍?zhǔn)備小吃。不時(shí)地我們還“來(lái)幾個(gè)祝酒詞”。大自然中的時(shí)光總是很美好。

飛行任務(wù)仍在繼續(xù)，我執(zhí)行了一次低空攔截飛行。雷達(dá)瞄準(zhǔn)具沒(méi)有受到任何干擾，完全可以在地面背景上攻擊空中目標(biāo)。我們也開(kāi)始熟悉光電定位站（ОЛС，光學(xué)定位系統(tǒng)），這是一個(gè)非常有趣的“裝置”——它集成了紅外熱目標(biāo)探測(cè)器與激光測(cè)距儀?？梢杂盟l(fā)現(xiàn)“熱源”目標(biāo)，并測(cè)出其距離，然后將數(shù)據(jù)傳輸給紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈。在良好天氣條件下使用非常方便，而且不會(huì)暴露自身位置。

蘇-27開(kāi)始執(zhí)行“組合科目”飛行，也就是說(shuō)，在一次飛行中完成兩個(gè)不同的課目。我曾進(jìn)行了一次高空攔截（在14,000米高度），隨后在中空（5,000米）完成了一個(gè)飛行區(qū)域訓(xùn)練課目。我們已經(jīng)相當(dāng)適應(yīng)蘇-27在飛行區(qū)域內(nèi)輕松完成各種特技動(dòng)作了。它擁有優(yōu)秀的操控性和很高的推重比，使飛行員在執(zhí)行各種特技動(dòng)作時(shí)毫不費(fèi)力——無(wú)論是最大傾斜角的盤(pán)旋，還是戰(zhàn)斗轉(zhuǎn)彎，甚至讓人感覺(jué)過(guò)載都變輕了。此時(shí)更要注意不要超過(guò)允許的過(guò)載值、速度，或飛出目標(biāo)高度范圍。需要說(shuō)明的是，在當(dāng)前的改裝訓(xùn)練課程中，我們還沒(méi)接觸到復(fù)雜的特技飛行——那種強(qiáng)烈的過(guò)載體驗(yàn)還在后面。

這樣的訓(xùn)練安排能加快課程進(jìn)度。例如有一次，我在一次飛行中完成了低空飛行區(qū)域訓(xùn)練（800米）以及低空攔截任務(wù)（900米）。

之后，我們接到了任務(wù)，要將幾架雅克-28П調(diào)飛至位于伏爾加格勒附近伏爾加-頓河運(yùn)河旁的馬林諾夫卡儲(chǔ)存基地。我也參與其中，并完成了其中一架雅克-28П的試飛。很有意思的是，在這次飛行中我爬升到了14,000米，而就在前一天，我也駕駛蘇-27飛到了14,000米。兩者在垂直爬升速度和到達(dá)高度所需時(shí)間上的差距非常明顯。而且在飛行體驗(yàn)上，蘇-27與雅克-28П的差別也非常強(qiáng)烈。雅克-28П慢慢地、艱難地爬升到這個(gè)高度，而蘇-27則迅速、干凈利落地就完成了。

我們分幾組雙機(jī)編隊(duì)飛往馬林諾夫卡。途中飛行高度為10,100米——對(duì)雅克-28П來(lái)說(shuō)，這樣的巡航高度可不像蘇-27那么輕松?，F(xiàn)在回頭看，這種差異十分明顯，而過(guò)去我們并沒(méi)有特別留意，覺(jué)得這都很正常。從這里到馬林諾夫卡接近700公里，我們幾乎是直線飛行，途經(jīng)厄爾布魯士山（Эльбрус），它那潔白的雙峰看起來(lái)極其壯觀。整個(gè)高加索山脈在下方緩緩流過(guò)，確實(shí)占據(jù)了相當(dāng)廣闊的空間。

整個(gè)飛行時(shí)間控制在1小時(shí)14分鐘內(nèi)，我們?cè)隈R林諾夫卡上空解散編隊(duì)。在那里我們沒(méi)有久留，只是和馬林諾夫卡的飛行教官簡(jiǎn)單寒暄了幾句。那是蘇軍高等飛行學(xué)校（СВВАУЛШ）的訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)，我曾在三年級(jí)時(shí)在那里駕駛米格-17進(jìn)行訓(xùn)練。我們還碰到了幾位當(dāng)年的同學(xué)，他們留校當(dāng)了教官。隨后我們乘坐安-26運(yùn)輸機(jī)返回了古道烏塔。

部隊(duì)正在改裝新機(jī)型，飛行員和地勤人員輪流出差接受理論培訓(xùn)，新人也來(lái)了很多，各種問(wèn)題紛至沓來(lái)。所幸沒(méi)有戰(zhàn)斗值勤任務(wù)。但全體人員幾乎都“忙得焦頭爛額”，而日常事務(wù)卻一樣都沒(méi)少：宿舍管理、值勤、后勤勞動(dòng)等。于是指揮員們決定靠本單位人力，從指揮部修一條通往技術(shù)區(qū)的瀝青道路。于是飛行員和技術(shù)人員在周六的“后勤勞動(dòng)日”（ПХД）齊上陣，帶著‘滿腔熱情’鋪設(shè)路緣石，為鋪設(shè)瀝青做準(zhǔn)備。

空難

13號(hào)果然不吉利。1987年10月13日，我們發(fā)生了一起空難。中隊(duì)長(zhǎng)、亞歷山大·彼得羅維奇·薩加諾夫斯基中校駕駛飛機(jī)以最大推力起飛。離開(kāi)跑道后，飛機(jī)開(kāi)始向右偏斜，爬升速度和高度都很差。在發(fā)動(dòng)機(jī)滿功率運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)開(kāi)始下沉、高度降低，最終撞地，解體并起火。飛行員沒(méi)有彈射。

機(jī)場(chǎng)的消防車迅速趕到事故現(xiàn)場(chǎng)，但由于飛機(jī)上的機(jī)關(guān)炮彈藥開(kāi)始爆炸，消防員無(wú)法靠近實(shí)施滅火。與此同時(shí)，彈射座椅的火工裝置被引爆，飛行員的座椅從燃燒的飛機(jī)中彈出，但人已死亡?；饎?shì)不久后才被撲滅。

飛行全部中止，全體飛行人員聚集在指揮部，按慣例第一時(shí)間整理飛行資料，重點(diǎn)是薩加諾夫斯基的飛行日志和訓(xùn)練記錄本。

飛機(jī)失事地點(diǎn)離指揮部不遠(yuǎn)，大家都走過(guò)去看了看。景象十分凄慘——焦黑的地面、被燒毀的飛機(jī)殘骸，還有不遠(yuǎn)處彈射出來(lái)的座椅靜靜地躺在地上。而飛行員本可以隨時(shí)彈射逃生——座椅的性能完全可以實(shí)現(xiàn)。那么，他為什么沒(méi)有這樣做？是希望飛機(jī)還能拉起來(lái)嗎？畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)還在工作。到底發(fā)生了什么？

調(diào)查隨即展開(kāi)。黑匣子可以讀取，很快就完成了解碼，不久，事故的“全貌”逐漸明朗：右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的噴口開(kāi)啟控制機(jī)構(gòu)發(fā)生了故障。在起飛過(guò)程中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)切換至最大功率時(shí)，右噴口沒(méi)有關(guān)閉，仍然完全張開(kāi)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法產(chǎn)生足夠的推力。

也就是說(shuō)，飛機(jī)幾乎是在僅靠左發(fā)起飛的，推力嚴(yán)重不足。由于貼地效應(yīng)，飛機(jī)從混凝土跑道上“跳”了起來(lái)，但根本無(wú)法繼續(xù)爬升。它開(kāi)始向右偏斜，并逐漸下沉。飛機(jī)距離油料倉(cāng)庫(kù)不遠(yuǎn)的地方墜毀，撞上一個(gè)土掩體，機(jī)體撞擊后斷裂并起火。

調(diào)機(jī)任務(wù)

我們接到了命令，要前往阿穆?tīng)柡优瞎睬喑堑墓S接收新飛機(jī)。由八名飛行員組成一個(gè)小組，我也在其中。同時(shí)，我們的一批工程師和技術(shù)人員也要一同前往，用于接收這些飛機(jī)。這次調(diào)機(jī)任務(wù)的飛行路線和當(dāng)年從楚科奇調(diào)飛雅克-28時(shí)的航線幾乎一樣長(zhǎng)。

我們帶上了一大堆地圖，計(jì)劃在共青城制定并繪制調(diào)機(jī)航線。我們小組里既有第一批在薩瓦斯列伊卡接受蘇-27改裝訓(xùn)練的飛行員，也有第二批的。第一批人的蘇-27飛行時(shí)間已經(jīng)相當(dāng)可觀，約20至30小時(shí)，而第二批人的飛行時(shí)間就少得多，比如我，只有10個(gè)小時(shí)左右。但沒(méi)關(guān)系，我們一定能完成這次橫跨大半個(gè)國(guó)家的蘇-27調(diào)機(jī)任務(wù)，而且大家的積極性非常高。

我們乘坐安-26先飛到克林。在那兒等了幾天，等待飛往共青城的飛機(jī)。這幾天我們玩了不少臺(tái)球，還發(fā)現(xiàn)了當(dāng)?shù)匦麻_(kāi)的一家啤酒吧，這算是“改革”時(shí)期的新潮流?？肆值钠【婆渖舷檀嗝姘?，味道還挺不錯(cuò)。

終于，我們被安排搭乘安-12運(yùn)輸機(jī)前往共青城，中途在庫(kù)皮諾（新西伯利亞附近）和哈巴羅夫斯克附近的“10號(hào)區(qū)”經(jīng)停。我們是在深夜抵達(dá)共青城，住進(jìn)了工廠賓館。

航空制造廠位于城市東郊，非常龐大。我們?cè)陂T(mén)衛(wèi)處辦理通行證花了不少時(shí)間。最后我們進(jìn)入了試飛站（ЛИС，飛行試驗(yàn)站），并由當(dāng)?shù)氐念I(lǐng)航員約爾金負(fù)責(zé)接待。每天我們都會(huì)去工廠，學(xué)習(xí)當(dāng)?shù)氐娘w行操作規(guī)程（ИПП）。約爾金為我們講解了這里飛行的一些特殊要求。在試飛站里，工廠的試飛員正在試飛剛剛生產(chǎn)出來(lái)的蘇-27。我們饒有興趣地觀察這些新飛機(jī)，它們沒(méi)有上漆，五彩斑斕的鋁合金蒙皮顯得非常特別。

我們?cè)诘却S為我們制造的八架飛機(jī)。在試飛員試飛之后，我們將再次試飛確認(rèn)并接收，然后再將它們調(diào)回基地。在這期間，我們?cè)谠囷w站準(zhǔn)備調(diào)機(jī)的航線。初步擬定了三個(gè)調(diào)機(jī)區(qū)段，繪制地圖，并計(jì)算用于飛行導(dǎo)航系統(tǒng)（ПНК，飛行導(dǎo)航綜合系統(tǒng)）所需的導(dǎo)航點(diǎn)、轉(zhuǎn)彎點(diǎn)、RСБН信標(biāo)、無(wú)線電引導(dǎo)臺(tái)以及可用的備降機(jī)場(chǎng)。當(dāng)路線確認(rèn)后，我們將這些點(diǎn)的數(shù)據(jù)交給專門(mén)人員，以便輸入到導(dǎo)航系統(tǒng)中。

在試飛站有時(shí)候也玩臺(tái)球。試飛員那里的臺(tái)球桌特別好，桌子又大又重，球桿也非常棒。我們?cè)诠S食堂自費(fèi)吃飯，伙食很好，有紅魚(yú)和魚(yú)子醬，價(jià)格低得讓人難以置信。

試飛員已經(jīng)完成了試飛，工廠將飛機(jī)交付給國(guó)防部，也就是我們?，F(xiàn)在輪到我們進(jìn)行接收試飛，之后工程師再進(jìn)行最終接收。我們正在研究飛行測(cè)試的計(jì)劃，其實(shí)很簡(jiǎn)單：沿航線飛行，然后進(jìn)入指定空域爬升到11000米，測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)模式和飛機(jī)的各項(xiàng)設(shè)備。整個(gè)飛行時(shí)間控制在一小時(shí)四十分鐘以內(nèi)。

我們的飛機(jī)已經(jīng)噴好漆，機(jī)身上也已經(jīng)標(biāo)上了我們團(tuán)的編號(hào)。天氣開(kāi)始變壞，我們?cè)趶?fù)雜氣象條件下進(jìn)行試飛。在空中，沒(méi)有一架飛機(jī)出現(xiàn)哪怕是輕微的故障?？梢哉f(shuō)，共青城造的飛機(jī)質(zhì)量真不錯(cuò)！順便提一下，在古達(dá)烏塔我們飛的是“克里米亞”生產(chǎn)的第十五批次的飛機(jī)，而現(xiàn)在我們接收的是第二十二批次的，說(shuō)明飛機(jī)在某些方面已經(jīng)進(jìn)行過(guò)升級(jí)改進(jìn)了。

我們已經(jīng)確定了第一段調(diào)機(jī)的航線，要飛往白機(jī)場(chǎng)（Белая），這是位于伊爾庫(kù)茨克附近的一個(gè)機(jī)場(chǎng)，全程大約2500公里。航線上有七個(gè)轉(zhuǎn)彎點(diǎn)，名字都非常奇特，像是“馬格達(dá)加奇”“塔赫塔米格達(dá)”這種，一聽(tīng)就難記。

11月3日我們起飛。天氣復(fù)雜，但我們并不擔(dān)心，我們只需要起飛，降落還要飛越伊爾庫(kù)茨克很遠(yuǎn)，整個(gè)航程三個(gè)多小時(shí)。起飛時(shí)，目的地天氣是可以降落的，但三小時(shí)后也可能會(huì)變，不過(guò)我們有備用機(jī)場(chǎng)。我們以雙機(jī)編隊(duì)的形式出發(fā)，飛機(jī)已準(zhǔn)備就緒，油箱加滿，一架裝了9600公斤燃油，也就是超過(guò)11000升航空煤油。至于座艙除冰用的那5升酒精，每架飛機(jī)都是在最后一刻才加進(jìn)去。

三組雙機(jī)編隊(duì)已經(jīng)按間隔成功起飛，而我這一組被留下了，因?yàn)轱w機(jī)有個(gè)小故障。我和我的僚機(jī)托利亞·扎托奇內(nèi)（Толя Заточный）將于第二天組成“單獨(dú)一組”起飛。

第二天，我們坐在飛機(jī)里，已經(jīng)準(zhǔn)備起飛，正在等待起飛許可，然而遲遲沒(méi)有“開(kāi)綠燈”。我們?cè)诘却校唤麘岩墒欠裼忠七t飛行？這時(shí)我看到飛機(jī)技師快步走向飛機(jī)，手里提著一個(gè)五升裝的茶壺——看來(lái)是來(lái)加酒精的，那就說(shuō)明起飛許可來(lái)了！果然，飛行指揮員下達(dá)了啟動(dòng)指令。在這里也有一個(gè)保密方面的細(xì)節(jié)：飛行員不能直接請(qǐng)求“啟動(dòng)、滑行、起飛”等，而是請(qǐng)求“通信檢查”，如果回復(fù)是“通信良好”，那就代表已經(jīng)獲得許可。

起飛后，我們編隊(duì)拉開(kāi)距離，一起爬升到13100米。但一開(kāi)始我們先升到9000米，先消耗一些燃油，以便在高空爬升時(shí)減少燃料消耗。

當(dāng)然，啟用了自動(dòng)控制系統(tǒng)（САУ），讓飛機(jī)自己飛。偶爾我和僚機(jī)在短波無(wú)線電頻道上說(shuō)幾句話。飛行過(guò)程單調(diào)，下面一直是云層，腿和身體都開(kāi)始麻木，座椅上也挪不開(kāi)。最大的問(wèn)題不是這些，而是：飛一段時(shí)間后就想上廁所！特別是到了兩個(gè)小時(shí)、兩個(gè)半小時(shí)以后，這簡(jiǎn)直成了難題。唯一的辦法——就是忍。

本次航程不是由通常的團(tuán)級(jí)指揮所導(dǎo)航員來(lái)引導(dǎo)，而是由統(tǒng)一空中交通管理系統(tǒng)的區(qū)域中心（РЦ ЕС ОВД）調(diào)度員來(lái)指揮，他們給我們分配的不是通常說(shuō)的“高度”，而是“飛行層級(jí)”（эшелон）。航線前半段經(jīng)過(guò)的是常年有高空急流的區(qū)域。我們可以向調(diào)度員詢問(wèn)不同高度的風(fēng)速，申請(qǐng)變更飛行層級(jí)。但在這次飛行中沒(méi)有這個(gè)必要，因?yàn)檎{(diào)度員已經(jīng)告訴我們：在“我們”目前所處的層級(jí)上，現(xiàn)在全都是逆風(fēng)，風(fēng)速約每小時(shí)100公里。

我們升到13100米的高度，保持馬赫數(shù)0.85的飛行速度，這是一種最優(yōu)迎角的飛行模式，也就是阻力最小、燃油最經(jīng)濟(jì)的模式。導(dǎo)航計(jì)算系統(tǒng)（ПНК）與自動(dòng)控制系統(tǒng)（САУ）配合，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)飛行。轉(zhuǎn)彎點(diǎn)都已經(jīng)預(yù)設(shè)好，飛機(jī)會(huì)自動(dòng)在每個(gè)點(diǎn)轉(zhuǎn)向下一個(gè)航向。非常省心！只需監(jiān)控即可。此地地廣人稀，RSBN導(dǎo)航臺(tái)很少，因此導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)逐漸出現(xiàn)航向誤差。當(dāng)再次接收到RSBN信號(hào)時(shí)，會(huì)自動(dòng)校正航向，SАУ也會(huì)自動(dòng)修正之前的偏差。有時(shí)看上去挺奇怪——飛機(jī)忽然側(cè)傾，修正了航線。

我們已經(jīng)和白亞機(jī)場(chǎng)的指揮所建立了聯(lián)系，對(duì)方允許我們下降，天氣狀況正常，八成云量，云底高度500米，云頂4500米，云下能見(jiàn)度6公里?？梢哉f(shuō)是標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜氣象條件。我們?cè)诰嚯x約100公里處開(kāi)始下降，云層還在很下方，仍然是雙機(jī)編隊(duì)。后來(lái)我們被引導(dǎo)分開(kāi)，單獨(dú)著陸。白亞機(jī)場(chǎng)的跑道有4公里長(zhǎng)，是標(biāo)準(zhǔn)的“轟炸機(jī)跑道”，可以不放減速傘。這里駐扎著著名的圖-22М3轟炸機(jī)部隊(duì)。

滑行到停機(jī)位后，飛行時(shí)間為3小時(shí)20分鐘。我剛從座艙出來(lái)就一路小跑沖向掩體后面“釋放靈魂”——畢竟快4小時(shí)沒(méi)有廁所。我們被安排停在圖-22М3旁邊，那龐大的進(jìn)氣道讓人一眼就感到震撼。

得知昨天先我們一步抵達(dá)的三對(duì)飛機(jī)今天已經(jīng)飛往庫(kù)斯塔奈。我們?cè)詾闀?huì)在白亞機(jī)場(chǎng)集結(jié)后再一起飛，但看來(lái)我們還得繼續(xù)以“單獨(dú)一組”的方式飛行。晚上就宿營(yíng)在這里。我們?nèi)フ艺{(diào)度員，申請(qǐng)明天的航段。幸好護(hù)航的安-12飛機(jī)也留到明天，他們的領(lǐng)航員幫我做了明天的飛行申請(qǐng)，計(jì)劃飛往鄂木斯克或塞米巴拉金斯克，預(yù)估航程2500–3000公里。明天看天氣，再確定路線。11月天氣變化無(wú)常，還得面對(duì)燃油供應(yīng)的問(wèn)題。

我們?cè)谲姞I(yíng)過(guò)夜，早餐后再去找調(diào)度員。但這時(shí)出現(xiàn)了問(wèn)題：莫斯科不給飛行許可。果然，不是某處缺油，就是天氣不好或無(wú)備用機(jī)場(chǎng)。我們已經(jīng)準(zhǔn)備好任何航線，所有數(shù)據(jù)也都有了，制定航線根本不難，交給技術(shù)員，他們很快就能把航線輸入飛機(jī)。

時(shí)間一分一秒過(guò)去，仍未獲準(zhǔn)起飛。最后，中央指揮所（ЦКП）來(lái)電，問(wèn)我們是否準(zhǔn)備好飛往庫(kù)斯塔奈。我們當(dāng)然準(zhǔn)備好了！立刻向安-12的導(dǎo)航員拿來(lái)庫(kù)斯塔奈的數(shù)據(jù)，編制航線。計(jì)劃經(jīng)由防空部隊(duì)的康斯克和鄂木斯克機(jī)場(chǎng)，全程六個(gè)轉(zhuǎn)彎點(diǎn)，總航程2700公里。我們很滿意，技術(shù)員把航線輸入導(dǎo)航系統(tǒng)，我們立即起飛。

第二段飛行與第一段類似，同樣被分配高度13100米，依然是拉開(kāi)距離的雙機(jī)編隊(duì)，為了減少負(fù)擔(dān)，最初升至9000米，先消耗部分燃油，然后再爬升至13100米。幸運(yùn)的是，這一段RSBN信標(biāo)充足，導(dǎo)航系統(tǒng)沒(méi)有出現(xiàn)“意外修正”的情況。地面仍被云層遮住，時(shí)有8到10成云量。不過(guò)這次沒(méi)有逆風(fēng)急流，飛行順暢。飛機(jī)處于自動(dòng)控制狀態(tài)，SАУ運(yùn)行良好，只需監(jiān)控和保持速度。儀表上的馬赫數(shù)仍是0.85，迎角是+4度，處于最經(jīng)濟(jì)狀態(tài)。還是那個(gè)老問(wèn)題：想上廁所，而且這段航程更長(zhǎng)了。

接近庫(kù)斯塔奈時(shí)，天氣還不錯(cuò)。八成云量，云底2000米，云頂6000米，云下能見(jiàn)度8公里。我們依然單獨(dú)著陸，在下滑道進(jìn)入云下，高度4000米時(shí)看到了跑道輪廓。最后階段目視著陸沒(méi)有問(wèn)題。像往常一樣，我們被引導(dǎo)滑行到遠(yuǎn)處的停機(jī)位。發(fā)動(dòng)機(jī)一停，馬上沖向掩體后解放自己。這次飛行時(shí)間為3小時(shí)35分鐘。

這里是一個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，跑道長(zhǎng)度2500米，駐扎著一個(gè)空運(yùn)部隊(duì)，我們也被安排在他們的停機(jī)區(qū)。我們前往調(diào)度員處，得知我們大部隊(duì)昨天晚上就在這里，今天飛往古達(dá)烏塔，不過(guò)只有五架飛機(jī)飛走了——有一架飛機(jī)因?yàn)闄C(jī)翼漏油，被留下維修，由廠家派人處理。我們立刻按他們的航線重新提交申請(qǐng)，技術(shù)員把數(shù)據(jù)輸入導(dǎo)航系統(tǒng)，我們隨時(shí)可以飛?？磥?lái)今天我們能追上大部隊(duì)，直接飛往古達(dá)烏塔，航程“僅”2000公里，“只有”四個(gè)轉(zhuǎn)彎點(diǎn)。

很快我們起飛，飛行高度為11600米。不知道為什么這次不給我們13100米，難道已經(jīng)有人在那個(gè)高度飛行？我們還是老樣子，雙機(jī)編隊(duì)，先升9000米消耗部分燃油，再升至指定高度。飛行全程使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)SАУ，我根據(jù)方位-距離監(jiān)控路線，區(qū)域中心調(diào)度員的雷達(dá)也能看到我們的位置。從后視鏡中可以看到我的僚機(jī)，他沒(méi)有靠太近，這樣飛起來(lái)更安心，油耗也更低。

這段航線的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)是幾個(gè)大城市，依次是阿克托別、古里耶夫、阿斯特拉罕和米內(nèi)拉爾內(nèi)沃德。途中天氣復(fù)雜，幾乎全程在6到10成云中飛行，即使云量只有六成，地面也無(wú)法清晰可見(jiàn)，有些霧氣。無(wú)線電通話不多，只是在轉(zhuǎn)彎點(diǎn)報(bào)告位置，以及調(diào)度權(quán)從一個(gè)區(qū)域中心交接到另一個(gè)。有時(shí)我們?cè)诙滩l道上互相簡(jiǎn)單交流。

距離古達(dá)烏塔大約60公里時(shí)，接通我們自己的指揮所通信，得知當(dāng)?shù)靥鞖庖埠堋坝腥ぁ保菏稍?，云?00米，云下能見(jiàn)度4公里，云頂高度10000米。也算是“在可接受范圍內(nèi)”，著陸沒(méi)問(wèn)題。我們被批準(zhǔn)下降，但必須等飛越海岸線之后才能單獨(dú)下降，這會(huì)延長(zhǎng)空中時(shí)間。而此時(shí)早已想趕緊落地“解決生理問(wèn)題”。我們?cè)诤Ｃ嫔舷陆?，進(jìn)入云層后遠(yuǎn)離航線約60公里，再180度轉(zhuǎn)向，進(jìn)入著陸航向。我從無(wú)線電里聽(tīng)見(jiàn)，調(diào)度員讓我的僚機(jī)飛得更遠(yuǎn)，他的飛行時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

現(xiàn)在我已進(jìn)入下滑道，高度4000米，距離跑道40公里，啟用“著陸”模式，飛機(jī)自動(dòng)沿下滑道飛行，直到跑道前幾公里再切換為人工操作。500米高度時(shí)穿出云層，下方是黑海水面，但前方依然能見(jiàn)度不高。直到距離跑道4公里、高度200米時(shí)，才終于看到海岸和跑道入口。接管操縱桿，自動(dòng)系統(tǒng)斷開(kāi)，現(xiàn)在由我飛行。

接近跑道，輕推推力桿保持滑翔速度，對(duì)準(zhǔn)跑道，拉桿調(diào)整姿態(tài)。觸地，減速，前輪落地，可以放出減速傘。剎車，滑出跑道。飛行時(shí)間：2小時(shí)40分鐘。我們終于回家了！整個(gè)調(diào)機(jī)過(guò)程，我的飛行時(shí)間是9小時(shí)35分鐘，這也使我在蘇-27上的總飛行時(shí)間翻了一倍，達(dá)到19小時(shí)30分鐘。

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