華為棋局的“末班車”

廣汽埃安計劃對華望汽車進行投資，股權(quán)比例將不超過30%。

2025年8月11日，廣汽埃安計劃投資華望汽車的消息引發(fā)市場關(guān)注。該公司持股比例將控制在30%以內(nèi)，標志著2023年其與華為聯(lián)合造車AH8項目中止后，雙方戰(zhàn)略合作的實質(zhì)性重啟。

就在三日之前，廣汽集團召開華望項目開發(fā)攻關(guān)動員會，從戰(zhàn)略解讀到攻堅部署，顯示出背水一戰(zhàn)的決心。如官方稱“華望成，將助廣汽更進一程”，并強調(diào)這場攻堅之戰(zhàn)“必以實干作答”。而廣汽埃安作為廣汽集團旗下的新能源主力軍，此次入股華望無疑相當于某種誓師和表態(tài)。

需要注意的是，從“分手”到重啟，廣汽埃安時隔兩年之后再度牽手華為，其面臨的市場局面已天翻地覆，A面是廣汽埃安如今的市場銷量，與2023年的月銷5萬比已經(jīng)跌至腰斬，B面則是華為“朋友圈”的加速擴張。

這是一次姍姍來遲的合作，如果2023年的廣汽埃安沒有與華為分手，結(jié)果又是怎樣？

一場遲來的“再牽手”

廣汽與華為的“姻緣”，早在2021年就已開始，幾乎與賽力斯處在同一時間點。

2021年7月，廣汽集團曾公告稱，公司董事會審議通過《關(guān)于廣汽埃安與華為（AH8車型）項目的議案》。同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司與華為（AH8車型）項目的實施，該項目總投資7.88億元，并計劃于2023年底量產(chǎn)。

然而到了2023年3月，廣汽集團突然發(fā)布公告，宣布AH8項目由聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為退居為重要供應(yīng)商角色，項目總投資也調(diào)整為12.33億元。

當時廣汽高層曾解釋這一轉(zhuǎn)變，稱“已有埃安和昊鉑，沒有再造一個新品牌的必要”，且“自主開發(fā)更靈活，速度上也有優(yōu)勢”，并表示“每個品牌對先進性的追求不同，廣汽更多考慮在盈利方面的先進性，某些個性化的先進性可以暫時放棄”。

如今僅隔兩年，廣汽通過埃安重新?lián)肀A為，戰(zhàn)略路線的反轉(zhuǎn)背后，是廣汽埃安在2025年面臨的銷量壓力與轉(zhuǎn)型焦慮。

2025年，廣汽埃安的銷量表現(xiàn)難言樂觀。最新銷量數(shù)據(jù)先試試，7月份，廣汽埃安銷量為26557輛，同比仍下降24.6%。而今年上半年，其累計銷量為108677輛，同比下滑13.97%。

這一表現(xiàn)遠低于市場平均水平，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月新能源乘用車廠商累計批發(fā)647萬輛，同比增長38%，在新能源滲透率突破50%的背景下，埃安成為少數(shù)逆勢下滑的品牌。

對此，行業(yè)分析人士表示：“埃安的困境有其結(jié)構(gòu)性原因，也有市場性因素”。

一方面，B端網(wǎng)約車長期占據(jù)埃安整體銷量的較大比例，尤其是AION S和AION Y等主力車型。但去年以來，深圳、重慶、蘇州、韶關(guān)、鄭州、紹興等地交通運輸部門紛紛發(fā)布當?shù)鼐W(wǎng)約車市場飽和風(fēng)險預(yù)警，多地運力過剩問題尖銳，B端市場的飽和致使廣汽埃安失去基本盤。

為扭轉(zhuǎn)局面，埃安于今年2月底推出Aion UT，售價6.98萬-10.18萬元，瞄準三四五線城市市場。廣汽埃安營銷負責人肖勇曾表示，該車目標月銷1.5萬輛，是助力品牌從B端向C端轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵棋子。但就目前公開數(shù)據(jù)看，這款承擔轉(zhuǎn)型重任的車型尚未展現(xiàn)出預(yù)期中的爆發(fā)力。

而從市場端來看，在智駕和車聯(lián)網(wǎng)成為核心競爭力的當下，埃安缺乏激光雷達、高階輔助駕駛等功能問題顯著，反觀其競品如長安啟源、吉利銀河、上汽通用五菱等已砸重金打造輔助駕駛平臺，廣汽埃安的市場防線被進一步?jīng)_擊。

在埃安入股華望的同時，華為在汽車領(lǐng)域的布局正多點開花。就在8月7日，華為與奇瑞簽署智界品牌戰(zhàn)略2.0合作協(xié)議，宣布將投資超過100億元，研發(fā)團隊規(guī)模增至5000人，并成立智界新能源公司，推動研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)一體化獨立運作。

在“鴻蒙五界”之外，上汽、東風(fēng)、比亞迪等諸多國內(nèi)巨頭紛紛展開與華為的合作，在“技術(shù)同源”的背景下，華望的合作模式與市場定位顯得相當?shù)年P(guān)鍵。

據(jù)了解，華望汽車技術(shù)有限公司成立于今年3月，由廣汽集團投資15億元設(shè)立，定位為廣汽與華為戰(zhàn)略合作的載體，目標是打造面向30萬元級高端市場的創(chuàng)新產(chǎn)品，首款車型預(yù)計在2026年面世。對于雙方的合作，廣汽集團董秘辦透露，華望將采用輕資產(chǎn)運營模式，優(yōu)先利用埃安、傳祺品牌產(chǎn)能，這一安排既能加快量產(chǎn)進程，也能降低初期投資風(fēng)險。

從原先的“沒有再造新品牌”的必要，到如今子品牌全面為“華望”鋪路，其中反轉(zhuǎn)令人唏噓。

從市場端分析，華為鴻蒙智行模式已形成明確分層，問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，覆蓋其了從20萬-50萬級、從國內(nèi)到海外、從主流家庭到年輕轎跑乃至于科技豪華等細分市場。華望定位30萬元級，恰好卡在問界與享界之間，但這一區(qū)間已有阿維塔、嵐圖等HI模式品牌。

當然，阿維塔與嵐圖這兩大品牌也并不好惹，如后者近期已宣布華為技術(shù)團隊已正式入駐，而前者早已通過入股引望的方式，強化與華為之間的合作。在華望錯失的兩年時間里，華為的身邊早已占滿了隊友。

那么，如果2023年廣汽埃安沒有終止與華為在AH8項目上的聯(lián)合開發(fā)，中國新能源汽車市場的格局又會如何?

2021年，廣汽集團與賽力斯幾乎同步開啟與華為的合作，相比后者，廣汽擁有更深厚的技術(shù)儲備、規(guī)模化的制造能力和更廣泛的市場影響力。倘若合作延續(xù)至2023年——那個埃安月銷量首次突破5萬輛的高光時刻，雙方的優(yōu)勢互補可能催生出強大的協(xié)同效應(yīng)。

在技術(shù)層面，華為全棧智能解決方案如高階智駕ADS 2.0、鴻蒙座艙若能如期注入埃安產(chǎn)品，將顯著提升其智能化體驗，避免埃安因自研進度滯后而錯失2024-2025年輔助駕駛技術(shù)爆發(fā)的市場窗口。同時，對于昊鉑而言，也能實現(xiàn)高端化的補強——從某種角度來看，昊鉑如果能配備華為技術(shù)，那么最有可能取代的將是阿維塔。

此外，2023年正值新勢力陣營分化調(diào)整期，理想在增程市場站穩(wěn)腳跟，蔚來受困于虧損壓力，小鵬的智能駕駛技術(shù)尚未成熟。此時若搭載華為技術(shù)的AH8車型上市，憑借華為的技術(shù)光環(huán)和廣汽在新能源板塊的高效規(guī)?；圃炷芰?，很可能迅速填補20-30萬元純電SUV市場的空白，搶占先機，這將對2024年才陸續(xù)上市的競品如智界S7、深藍S7（參數(shù)丨圖片）等形成壓制。

若埃安維持與華為的深度合作，更有可能推動廣汽集團成為華為在HI模式下的核心伙伴，獨享更多技術(shù)資源傾斜，避免如今華望項目需與華為其他合作伙伴在同一市場區(qū)間直接競爭的“盟友內(nèi)耗”局面。

廣汽與華為當初的矛盾核心在于主導(dǎo)權(quán)之爭，但今天與華為合作的車企基本都看明白了。如奇瑞控股集團董事長尹同躍曾明確表示，“最后發(fā)現(xiàn)聽華為的就順利，不聽華為的就遇到挫折”，他強調(diào)現(xiàn)在的合作原則是“有分歧的時候聽華為的，意見一致的時候聽奇瑞的”。

當然，歷史無法假設(shè)，合作延續(xù)也并非沒有隱憂。如今，廣汽埃安通過入股華望重啟與華為的合作，本質(zhì)上是試圖彌補兩年前“分手”錯失的機遇，只是市場環(huán)境已大不相同，撞到南墻回頭也許不晚，但今日與華為合作的車企需要明確一點，在華為不斷拓展朋友圈的今天，過度依賴華為很難有生存空間，真正能夠活下去的，是能夠與華為互相賦能的公司。

有文說

在埃安入股后，華望的股權(quán)結(jié)構(gòu)將形成廣汽集團、廣汽埃安與華為三方的利益共同體。30%的股權(quán)上限設(shè)計保留了華為的靈活性，這種平衡術(shù)能否化解此前導(dǎo)致合作破裂的主導(dǎo)權(quán)之爭，仍有待觀察。

而對于埃安而言，此次入股不僅是財務(wù)投資，更是技術(shù)補強的戰(zhàn)略機遇，通過股權(quán)紐帶，埃安能分享華望在智能化領(lǐng)域的技術(shù)紅利，反哺自身產(chǎn)品升級。若華望首款車成功，埃安可能進一步增持，并加速引入華為技術(shù)，反之則可能調(diào)整投資方向。（汽車有文化 歐陽/文）