鐵路我們不建了，違約金你們一分也別想拿到！

2018年，馬來西亞政府以“國家利益”為由，叫停了中企在當(dāng)?shù)氐臇|海岸鐵路項(xiàng)目，轉(zhuǎn)頭卻將熱臉貼向了日本的冷屁股。

可安倍晉三呢？雖然口口聲聲表態(tài)“愿意加強(qiáng)基建合作意向”，卻始終不肯摻和這事。

沒辦法，在被日本冷落后，馬來西亞在2019年重啟了跟中國合作的鐵路項(xiàng)目。

那么這一次，面對“農(nóng)夫與蛇”的前科，我們答應(yīng)了嗎？

在馬來西亞登嘉樓州龍運(yùn)鎮(zhèn)，當(dāng)?shù)氐陌踩珕T至今記得2017年那個(gè)悶熱的清晨。

該項(xiàng)目經(jīng)理曾對他們說過，只要這條鐵路修通，吉隆坡到吉蘭丹的車程能從12小時(shí)縮到4小時(shí)，彼此的家鄉(xiāng)再也不會(huì)是‘被遺忘的角落’。

彼時(shí)的東海岸鐵路，確實(shí)被寄予“國運(yùn)工程”的厚望。

688公里的軌道，一頭連著經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的西海岸雪蘭莪州，一頭串起吉蘭丹等三個(gè)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)州。

這三州占馬來西亞國土面積的27%，經(jīng)濟(jì)總量卻僅占13%，棕櫚油、橡膠等大宗商品因交通閉塞難以外運(yùn)，年輕人只能背井離鄉(xiāng)討生活。

中國交建的方案里，貨運(yùn)時(shí)速80公里、客運(yùn)160公里的客貨兩用設(shè)計(jì)，像一把鑰匙，承諾要打開這片土地的潛力。

項(xiàng)目總投資約900億人民幣，85%由中國進(jìn)出口銀行貸款支持，馬方承擔(dān)15%。

時(shí)任總理納吉布在動(dòng)工儀式上拍著胸脯，2024年通車后，這里將多8萬個(gè)工作崗位，GDP能額外增長1.5%。

龍運(yùn)鎮(zhèn)的300多名青年像納迪拉一樣，經(jīng)焊接、測量培訓(xùn)后穿上工裝，第一次在家門口拿到體面工資。

2018年5月的大選改寫了一切。

93歲的馬哈蒂爾帶領(lǐng)反對黨上臺(tái)，7月就以“成本虛高”、“合同不透明”為由，給這條已完成14%的鐵路按下暫停鍵。

工牌突然失效，2250名工人里，近一半人收到解雇信，正在澆筑的橋墩還立在原地，像一個(gè)個(gè)問號。

就這樣，這條承載著東海岸希望的鐵路，一夜之間成了政治博弈的犧牲品。

合同？那是前政府簽的，我們不認(rèn)！

2018年8月，馬來西亞財(cái)政部長林冠英在記者會(huì)上的話，像一盆冷水澆在中馬雙方談判桌上。

按照2016年的協(xié)議，單方面終止項(xiàng)目需賠償361億林吉特（約590億人民幣），相當(dāng)于總投資的65%。

但新政府堅(jiān)稱“國家財(cái)政扛不住”，還找來律師研究如何免掉這筆錢。

交通部長陸兆福更直白，550億林吉特的報(bào)價(jià)水分太大，實(shí)際成本根本沒這么高。

這些話明著指向前總理納吉布，暗里卻給中國扣上“漫天要價(jià)”的帽子。

馬哈蒂爾的算盤不止于此。

這位曾在上世紀(jì)80年代推行“向東看”政策的老總理，對日本始終帶著濾鏡。

2018年6月訪日時(shí)，他當(dāng)著安倍晉三的面夸贊新干線，日本的鐵路技術(shù)，值得馬來西亞學(xué)習(xí)，其言下之意，不言而喻。

馬來西亞媒體很快曝出，政府正與日本企業(yè)接觸，希望由日方接手東海岸鐵路。

馬哈蒂爾甚至在專訪中暗示，日本效率高，能幫我們省下不少錢。

一時(shí)間，外界都以為這條鐵路要換東家了。

只是，馬哈蒂爾沒料到，他眼中的“救命稻草”，其實(shí)并不想接這燙手山芋。

2018年深秋，馬來西亞駐日大使第11次走進(jìn)日本外務(wù)省，得到的回應(yīng)依然是那句，項(xiàng)目可行性需嚴(yán)謹(jǐn)評估，暫無定論。

安倍晉三口中的“愿加強(qiáng)基建合作”，更像外交辭令，是客套還是真心話日本企業(yè)心里的賬算得清楚。

平心而論，這項(xiàng)目確實(shí)沒法接手，風(fēng)險(xiǎn)太高了。

項(xiàng)目已完成14%，前期投入的產(chǎn)權(quán)歸屬、停工造成的損失誰來承擔(dān)？

361億林吉特的違約金像顆定時(shí)炸彈，日方若接手，難免被拖入債務(wù)糾紛。

日本當(dāng)時(shí)正深耕印尼雅萬高鐵，在東南亞的基建布局已成型，沒必要為馬來西亞與中國撕破臉。

更要命的是，東海岸鐵路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工方案都按中國標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)，日方接手意味著要推倒重來，成本只會(huì)更高。

記住，日本不是慈善家，他們不會(huì)為了馬哈蒂爾的親日情結(jié)賠本賺吆喝。

一時(shí)間，馬來西亞國內(nèi)的怨氣越來越重。

中國交建設(shè)在登嘉樓的混凝土廠，每天閑置損耗超百萬人民幣。

被解雇的工人聚集在州政府門口舉牌抗議，標(biāo)語寫著“我們要工作”。

反對黨巫統(tǒng)副主席雅庫布公開炮轟馬哈蒂爾，難道就因?yàn)檫@里的人選了反對黨，就要被懲罰嗎？

馬哈蒂爾想靠日本“壓價(jià)”的策略，徹底失靈了。

停擺的鐵路，成了他政府的“定時(shí)炸彈”。

于是乎，2019年春節(jié)剛過，馬來西亞總理特使達(dá)因帶著馬哈蒂爾的親筆信訪華。

信里沒提違約金，只說希望中方體諒馬來西亞的財(cái)政困難，共商解決方案。

這場遲到的談判，終于在僵局中撕開一道口子。

八個(gè)月、十余輪交鋒，雙方最終找到平衡點(diǎn)。

線路從688公里縮短至608公里，避開地質(zhì)復(fù)雜、造價(jià)占全線15%的云頂段，改走海岸線，總投資從550億林吉特降至440億，由中馬各持股50%的合資公司共同承建。

不僅如此，中國進(jìn)出口銀行還將貸款期限從20年延至30年，前7年只需付息，每年為馬方減輕3.4億林吉特還貸壓力。

馬哈蒂爾政府松了口氣。財(cái)政部長林冠英在國會(huì)改口，東海岸鐵路對國家發(fā)展至關(guān)重要，我們將全力推進(jìn)。

這場妥協(xié)，讓停擺的鐵路重新轉(zhuǎn)動(dòng)起來，也讓中馬關(guān)系避開了一次硬著陸。

從2018年的驟停到2025年的貫通，東海岸鐵路的八年波折，像一面鏡子照出國際合作的復(fù)雜與必然。

馬哈蒂爾政府曾想靠“換東家”壓價(jià)，卻發(fā)現(xiàn)沒有哪個(gè)國家愿意為政治博弈買單。

這條鐵路最終告訴世界，全球化時(shí)代的基建項(xiàng)目，從來不是非此即彼的零和博弈，而是“你中有我”的利益共同體。

馬來西亞曾因短視付出代價(jià)，卻也在回頭時(shí)抓住了共贏的機(jī)會(huì)。