你知道拆解一架客機能有多“暴利”嗎？

粗略了解一下，就明白美西方為什么要在這塊搞“壟斷”了。

【拆解客機現(xiàn)場】

客機拆解太暴利

首先我們要知道，客機上的零部件通常都是以“百萬”為單位計數(shù)的，而這么多零部件，它們在使用過程中的損耗程度不盡相同，這就導(dǎo)致在客機退役的時候，其上有些零部件已經(jīng)磨損的差不多了，但有些零部件的狀態(tài)仍然很不錯。

也正是因為如此，拆解飛機零部件再利用，就成了目前民航界讓退役客機“重獲生機”的重要方式之一。

據(jù)浙江長龍航空維修工程有限公司的副總理蔣莘介紹，近年來客機拆解再利用的性價比一直在不斷走高。

【拆解客機現(xiàn)場】

別看國內(nèi)的飛機拆解工作才剛剛起步，但已經(jīng)能做到完整拆解超1000個零件并重新利用了。

這里插一句，客機拆解再利用的性價比會越來越高，主要在于這些年的供應(yīng)鏈變得緊張了。

客觀來講，造成供應(yīng)鏈緊張的原因有很多，但個人認為這兩點對供應(yīng)鏈恢復(fù)的影響是最大的。

第一，全球疫情雖然結(jié)束，但對民航業(yè)造成的影響難以在短期內(nèi)消除。

我們都知道從2020年全球疫情爆發(fā)后，基于抗疫需求，各國的航空普遍停飛，客機零部件供應(yīng)商以及整機制造商在這樣的大環(huán)境下，不得不進行裁員，一些廠商的裁員比例甚至達到了50%。

【美西方航空企業(yè)曾受全球疫情影響大規(guī)模裁員】

疫情結(jié)束后，航空業(yè)逐漸恢復(fù)，但客機零部件供應(yīng)商以及整機制造商要重新招聘工人以及培訓(xùn)新人，卻不是短時間內(nèi)能完成的，這就影響到了整條供應(yīng)鏈的恢復(fù)。

第二，俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)影響了一些關(guān)鍵原材料的供應(yīng)。

我們在之前的文章中有討論過哪些國家在俄烏戰(zhàn)爭中獲利或受損了，而當(dāng)我們換個角度，不再以“國家”為單位分析，而以“行業(yè)”為單位衡量，就會發(fā)現(xiàn)俄烏戰(zhàn)爭也沖擊到了航空供應(yīng)鏈的恢復(fù)。

【俄烏戰(zhàn)爭一角】

舉例來說，在俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)之前，俄羅斯VSG鈦業(yè)集團長期主導(dǎo)著全球高端航空級鈦的供應(yīng)，波音、空客這兩大民航業(yè)巨頭，每年有40%的航空級鈦，都要從該俄羅斯企業(yè)采購。

但俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)后，地緣政治巨變，該俄羅斯企業(yè)自然不可能像過去那樣，給波音、空客提供航空級鈦，供應(yīng)鏈自然也就難以恢復(fù)如前了。

在這種情況下，拆解客機無疑能很好的緩解供應(yīng)鏈緊張帶來的零部件短缺問題。

而且我們要知道，客機拆解相當(dāng)“暴利”。

【拆解客機現(xiàn)場】

蔣莘副總經(jīng)理就曾透露稱：

“一架客機拆下來，能創(chuàng)造4000萬甚至更高的產(chǎn)值?！?/blockquote>

至于創(chuàng)造如此高額的產(chǎn)值的，正是發(fā)動機。

這可是飛機的“心臟”，即便是從退役客機上拆下來的二手發(fā)動機，市場上也能賣出4000萬-7000萬的高價。

而除了發(fā)動機，起落架也非常值錢，基本可以說是退役客機上第二值錢的零部件，狀態(tài)良好的二手起落架，進入市場后也能賣個大幾百萬。

【拆解下來的客機起落架】

打破壟斷，從我做起

值得一提的是，雖然客機拆解很“暴利”，但過去我們并未涉入該領(lǐng)域，中國航司有退役下來的客機，通常都只能送到美國相關(guān)企業(yè)去拆解。

當(dāng)然了，這主要是因為當(dāng)時我國并無成熟的大飛機項目，中國各大航司都是從波音、空客采購客機，事實上其他國家也基本都是這樣。

簡單來說就是美國波音和歐洲空客，把全球的大飛機市場給壟斷了。

而這兩家企業(yè)為了搶占更多的市場份額，就開始各自發(fā)展后續(xù)服務(wù)，“拆解退役大飛機”就是很關(guān)鍵的一項。

【拆解客機現(xiàn)場】

波音和空客利用行業(yè)壟斷的優(yōu)勢，很快建設(shè)起了安全完善的退役客機拆解流水線。

其中美國波音對如何拆解處理退役客機上的各類航材，使之符合國際航空安全標(biāo)準(zhǔn)更具心得，畢竟目前有97%的拆解企業(yè)，都集中在美國。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，美西方的這些拆解企業(yè)，基本都能做到90%的二手航材循環(huán)利用率。

上文我們有說，因為國內(nèi)拆解工作才剛剛起步，能完整拆解并重新利用的零部件有包括發(fā)動機在內(nèi)的1000多個，這就已經(jīng)能創(chuàng)造至少4000萬的產(chǎn)值。

【拆解客機發(fā)動機現(xiàn)場】

而客機所用零部件都是以“百萬”計數(shù)的，若是交給拆解利用率高達90%美西方拆解企業(yè)，那能獲取的產(chǎn)值……

如今我們的C919已經(jīng)實現(xiàn)批量交付，C929項目也在穩(wěn)步推進，要是還是像以前那樣退役客機交給美西方拆解，不是白白給人家送錢嗎？

再者說，C919/C929明顯會和波音及空客“搶生意”，美西方那些拆解產(chǎn)業(yè)會不會接受合作都不一定。

【中國的C919已經(jīng)在批量交付了】

總之，不管是基于經(jīng)濟效益的考慮，還是想規(guī)避美西方使絆子，中國都必須發(fā)展自己的大飛機拆解產(chǎn)業(yè)鏈。

除了上文我們提到的“浙江長龍航空維修工程有限公司”，在成都雙流，其實也早就建起了一座“飛機全生命周期服務(wù)中心”。

它就是專門負責(zé)拆解及循環(huán)利用退役飛機部件的機構(gòu)，其負責(zé)人楊樹棟表示，服務(wù)中心的目標(biāo)就是爭取對標(biāo)美西方的拆解企業(yè)，“實現(xiàn)90%左右的回收利用率”。

【在成都雙流建起的“飛機全生命周期服務(wù)中心”】

這其實也意味著，我們再次對美西方就相關(guān)領(lǐng)域的“壟斷”地位發(fā)起了挑戰(zhàn)，至于挑戰(zhàn)的結(jié)果，我想很多人心里都有答案，畢竟過去我們就是這樣一步步走來的。

參考資料：

【1】《我的高溫日志丨盛夏里的飛機拆解工程師，讓退役客機重獲新生》 潮新聞客戶端[2025.8.14.] 【2】《民航專家解讀：制造一架C919大飛機到底有多復(fù)雜？》 極目新聞[2023.5.31.] 【3】《空客和波音首當(dāng)其沖，供應(yīng)鏈緊張持續(xù)影響飛機制造商》 環(huán)球網(wǎng)[2024.2.27.] 【4】《供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)重重 民航業(yè)“缺飛機”嗎》 環(huán)球時報[2024.3.2.] 【5】《鈦材產(chǎn)業(yè)深度報告：戰(zhàn)略金屬迎黃金時代，軍工驅(qū)動高端市場新格局》 寶雞鈦產(chǎn)業(yè)研究院[2025.3.7.] 【6】《C919飛機》 中國商飛公司門戶網(wǎng)站[2023.5.28.] 【7】《退役飛機，如何“拆”出綠色循環(huán)經(jīng)濟新模式？》 央視新聞[2024.10.13.]