編譯/吳 靜
/黃大路

設(shè)計(jì)/張 萌

加州一位聯(lián)邦法官本周裁定，特斯拉將面臨加州一項(xiàng)集體訴訟。

車主稱，八年來，埃隆·馬斯克（Elon Musk）一直在其公司電動(dòng)汽車的自動(dòng)駕駛能力方面誤導(dǎo)他們。事實(shí)上，該案的核心是全自動(dòng)駕駛（FSD)套件，他們指控特斯拉缺乏實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛所需的傳感器，并且特斯拉從未成功展示過車輛完成長距離自動(dòng)駕駛的能力。

這是針對(duì)特斯拉部署先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)的一系列法律訴訟中的最新一起。

特斯拉聲稱，自2016年以來生產(chǎn)的所有車輛都具備能夠?qū)崿F(xiàn)“完全自動(dòng)駕駛”的硬件，特斯拉一直在銷售一款名為“完全自動(dòng)駕駛”（FSD）的軟件包，聲稱該軟件包可以實(shí)現(xiàn)無人監(jiān)督的4-5級(jí)自動(dòng)駕駛，但事實(shí)并非如此。

多年來，Hardware 3.0（HW3）車主（特斯拉已確認(rèn)其無法實(shí)現(xiàn)無人駕駛）一直試圖對(duì)特斯拉提起集體訴訟，要求其就未能兌現(xiàn)的承諾進(jìn)行賠償，但特斯拉一直試圖利用其在美國銷售合同中的強(qiáng)制仲裁條款逃避集體訴訟，并聲稱自動(dòng)駕駛部署需要“驗(yàn)證和監(jiān)管部門批準(zhǔn)”。

美國地區(qū)法官麗塔·林 (Rita Lin) 表示，特斯拉缺乏硬件來實(shí)現(xiàn)承諾的自動(dòng)駕駛水平，并且無法“用其任何一款車輛展示長距離自動(dòng)駕駛”，這兩組購買了其 FSD 套件的司機(jī)提起集體訴訟是合理的。

有人認(rèn)為這相當(dāng)于虛假廣告，但將其作為集體訴訟的問題之一是，特斯拉不做大眾廣告，而是通過博客文章、網(wǎng)站、社交媒體帖子和首席執(zhí)行官來提出這些主張。

該集體訴訟已認(rèn)證為兩個(gè)子類：第一個(gè)涵蓋2016年10月至2017年5月期間購買FSD套餐的加州車主；第二份涵蓋2017年至2024年中期選擇退出特斯拉仲裁協(xié)議的FSD車主。

除了對(duì)這些特斯拉車主造成的損害之外，此次訴訟還尋求頒發(fā)禁令，以阻止特斯拉將來對(duì)其產(chǎn)品發(fā)表類似的聲明。

對(duì)特斯拉而言，這不僅是又一樁法律糾紛，更是對(duì)其增長核心敘事體系的直接沖擊。

營銷夢(mèng)想淪為法律噩夢(mèng)

法官林指出，特斯拉采用的直銷模式使其難以辯稱消費(fèi)者未接觸過自動(dòng)駕駛承諾。若馬斯克和特斯拉官方渠道曾向公眾宣稱"所有特斯拉車輛均配備全自動(dòng)駕駛硬件"，法院有理由認(rèn)定消費(fèi)者可能基于這些陳述支付數(shù)千美元購買FSD。

技術(shù)套餐差異成為關(guān)鍵判據(jù)。購買“增強(qiáng)版自動(dòng)駕駛”（Enhanced Autopilot）技術(shù)包的車主被排除在集體訴訟之外，因該系統(tǒng)從未承諾完全自主駕駛。但FSD的承諾明確無誤：車輛最終將實(shí)現(xiàn)自主駕駛。近十年后的今天，車主仍在等待——正如前Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克(John Krafcik)最近調(diào)侃所言："我仍在等待"，并駁斥特斯拉大肆宣傳的機(jī)器人出租車計(jì)劃。

法官林解釋說，許多買家可能在2016年10月至2024年8月期間看到了特斯拉的營銷內(nèi)容，包括其網(wǎng)站上的“自動(dòng)駕駛”板塊、博客文章、財(cái)報(bào)電話會(huì)議以及埃隆·馬斯克2016年的新聞發(fā)布會(huì)。

她指出，雖然大多數(shù)汽車制造商依賴經(jīng)銷商和大規(guī)模廣告，但特斯拉的直接面向消費(fèi)者的模式使得潛在買家更有可能訪問其網(wǎng)站并受到這些宣傳的影響。特斯拉辯稱，并非所有人都看到了這些宣傳或認(rèn)為它們很重要，但法官表示，特斯拉獨(dú)特的營銷策略使本案與大多數(shù)案件不同。

該案為《特斯拉高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)訴訟案》，由美國加利福尼亞州北區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院審理。目前，聯(lián)邦官員已對(duì)特斯拉的完全自動(dòng)駕駛軟件是否安全展開調(diào)查。該軟件也是特斯拉機(jī)器人出租車的關(guān)鍵組成部分。

集體訴訟為什么如此重要

此次裁決并未判定特斯拉是否存在誤導(dǎo)消費(fèi)者的行為，僅意味著車主可聯(lián)合提起訴訟。但即便這一步，也可能重塑汽車制造商營銷高級(jí)駕駛輔助功能的方式。在一連串致命事故和"幽靈剎車"投訴后，監(jiān)管機(jī)構(gòu)已對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)展開審查，而集體訴訟更將放大其財(cái)務(wù)與聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。

判決降臨在特斯拉風(fēng)雨飄搖之時(shí)：這家公司正同時(shí)應(yīng)對(duì)訴訟浪潮、股東動(dòng)蕩以及主要市場(chǎng)銷量下滑。在英國，Model 3和Y車型銷量暴跌60%后，特斯拉甚至將租賃成本削減一半，此舉透露出絕望意味而非市場(chǎng)主導(dǎo)力。

裁決公布后特斯拉股價(jià)應(yīng)聲下跌，凸顯投資者擔(dān)憂——品牌最具吸引力的"未來自動(dòng)駕駛"賣點(diǎn)可能淪為最大負(fù)債。若法院最終認(rèn)定特斯拉故意夸大全自動(dòng)駕駛（FSD）功能，賠償金額或達(dá)數(shù)十億美元。這不僅將沖擊馬斯克的利潤底線，更可能削弱消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)的整體信任。

與此同時(shí)，特斯拉持續(xù)通過新產(chǎn)品消息轉(zhuǎn)移輿論焦點(diǎn)。本周推出的加大版Model Y L車型配備意外豪華配置，明顯旨在鞏固主流市場(chǎng)吸引力。但若全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成為法庭上的磨盤石，即便再奢華的新座椅也無法分散監(jiān)管機(jī)構(gòu)與法官的注意力。

特斯拉的法律戰(zhàn)線正與其未來承諾激烈碰撞。此次集體訴訟將深入剖析"全自動(dòng)駕駛"究竟是愿景式宣傳還是徹底欺騙。若法院最終支持車主，承受壓力的將不僅是特斯拉——所有營銷“半自動(dòng)駕駛”功能的汽車制造商都可能需要重新審視其宣傳內(nèi)容的真實(shí)程度。

對(duì)消費(fèi)者而言，這個(gè)教訓(xùn)簡(jiǎn)單而深刻：承諾與現(xiàn)實(shí)之間的鴻溝可能超乎想象。如今法官首次明確表態(tài)：特斯拉車主理應(yīng)獲得聯(lián)合反擊的機(jī)會(huì)。

特斯拉自動(dòng)駕駛責(zé)任危機(jī)

2025年8月佛羅里達(dá)州自動(dòng)駕駛系統(tǒng)案的判決，擊碎了特斯拉在自動(dòng)駕駛訴訟中長期持有的法律護(hù)盾，對(duì)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資者而言具有里程碑意義。

這起針對(duì)2019年致命事故的判決要求特斯拉承擔(dān)3.29億美元賠償（其中4300萬美元為補(bǔ)償性賠償，2億美元為懲罰性賠償），不僅意味著法律層面的失敗，更標(biāo)志著法院和監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任認(rèn)定將發(fā)生系統(tǒng)性轉(zhuǎn)變。對(duì)投資者而言，此判決引發(fā)關(guān)于特斯拉風(fēng)險(xiǎn)狀況及整個(gè)行業(yè)走向的緊迫問題。

特斯拉歷來通過將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給駕駛員并推動(dòng)案件進(jìn)入仲裁程序，規(guī)避與自動(dòng)駕駛功能相關(guān)致死事故的責(zé)任。但佛羅里達(dá)州判決徹底推翻了這一策略。聯(lián)邦陪審團(tuán)認(rèn)定特斯拉對(duì)事故承擔(dān)33%的責(zé)任，指出其存在系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷、誤導(dǎo)性營銷以及未能防止用戶過度依賴系統(tǒng)等問題。

這一判決與既往案例的背離，反映出司法界日益傾向于要求汽車制造商對(duì)其產(chǎn)品營造的自動(dòng)駕駛感知承擔(dān)法律責(zé)任。

原告方提出的"特斯拉'自動(dòng)駕駛'品牌宣傳制造了虛假安全感"的論點(diǎn)，正在全美監(jiān)管機(jī)構(gòu)和陪審團(tuán)中引發(fā)共鳴。法律專家警告，特斯拉的營銷策略可能面臨消費(fèi)者保護(hù)法的審查，潛在處罰范圍將超越民事訴訟。對(duì)投資者而言，這意味著特斯拉為其"全自動(dòng)駕駛"（FSD）軟件部門賦予的1500億美元估值，正面臨集體訴訟浪潮和聲譽(yù)損害的雙重沖擊。

判決結(jié)果鼓舞了監(jiān)管機(jī)構(gòu)采取行動(dòng)。自2021年以來，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已對(duì)特斯拉的Autopilot系統(tǒng)展開了100多項(xiàng)調(diào)查，佛羅里達(dá)州的案件可能加速了對(duì)強(qiáng)制性聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)的呼吁。

這些標(biāo)準(zhǔn)可能包括：透明度要求，要求汽車制造商以通俗易懂的語言披露系統(tǒng)限制；數(shù)據(jù)訪問法，確保實(shí)時(shí)訪問車輛日志以進(jìn)行事故調(diào)查；測(cè)試協(xié)議，在公開部署之前對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立的第三方驗(yàn)證。

Waymo、Cruise 和 Rivian 等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已開始轉(zhuǎn)型，力圖搶占此類規(guī)則先機(jī)。例如，Waymo 已加倍投入受控環(huán)境下的“L4”級(jí)自動(dòng)駕駛（完全無人駕駛），從而規(guī)避了駕駛輔助系統(tǒng)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，通用汽車和福特等傳統(tǒng)汽車制造商正在游說建立更清晰的責(zé)任框架，他們認(rèn)識(shí)到監(jiān)管的清晰度可能會(huì)創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也可能加劇特斯拉面臨的挑戰(zhàn)。

佛羅里達(dá)州的判決迫使電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在戰(zhàn)略道路上做出抉擇。一些公司正在效仿特斯拉積極的創(chuàng)新路線，押注快速部署自動(dòng)駕駛功能以搶占市場(chǎng)份額。另一些公司則采取了更為謹(jǐn)慎的做法，優(yōu)先考慮安全認(rèn)證和法律保障。

例如，梅賽德斯-奔馳宣布其駕駛輔助系統(tǒng)新增“守護(hù)模式”，該模式可主動(dòng)監(jiān)控駕駛員參與度，并在高風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景下限制自動(dòng)化操作。這與特斯拉的“不干預(yù)”策略形成了鮮明對(duì)比，后者被佛羅里達(dá)州陪審團(tuán)認(rèn)定為魯莽之舉。投資者應(yīng)關(guān)注這些策略的最終效果：在勞德代爾堡事件后的監(jiān)管環(huán)境下，那些在創(chuàng)新與責(zé)任減輕之間取得平衡的公司可能會(huì)勝過特斯拉。

佛羅里達(dá)州的案件并非孤立事件，而是自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨法律和監(jiān)管清算的先兆。特斯拉的回應(yīng)——無論是通過上訴、產(chǎn)品重新設(shè)計(jì)還是游說——都將決定其在這個(gè)如今以問責(zé)制為主導(dǎo)的行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。而這帶來的教訓(xùn)也顯而易見：自動(dòng)駕駛領(lǐng)域不受約束的創(chuàng)新時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，未來將由那些在雄心壯志與責(zé)任之間取得平衡的人書寫。

在汽車行業(yè)關(guān)注佛羅里達(dá)州判決的連鎖反應(yīng)之際，有一件事是肯定的：通往自動(dòng)駕駛的道路不再是一條筆直的直線，它是一條充滿法律陷阱的蜿蜒道路。