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兩年前，保加利亞政府決定在國際上采購一批高鐵列車，并給出了6.1億歐元的總預算。招標公布后，中國企業(yè)迅速提交了一份極具競爭力的報價，并憑借此前在全球市場積累的聲譽，很快贏得了保加利亞政府的認可。

眼看雙方合作近在咫尺，但此時歐盟卻干預介入，以反補貼調(diào)查為由將中企直接排擠出局。保加利亞政府后在歐盟引導下被迫選擇西班牙公司，后者當即給出了2027年前交付的承諾。

但時至今日，保加利亞索菲亞的中央火車站外，行駛而過的依然是破敗老舊的古董列車，積滿灰塵的高鐵規(guī)劃圖已經(jīng)略顯褪色。不知當6.1億歐元的高鐵項目淪為歐盟政治博弈的犧牲品時，保加利亞是否會悔恨當初的決定？

保加利亞高鐵項目

近年來，保加利亞經(jīng)濟得到了穩(wěn)健復蘇，為了推動經(jīng)濟的進一步發(fā)展，當?shù)卣媱澕铀俑纳茋鴥?nèi)的交通基建，于是高鐵項目便被提升了日程。

2023年依靠歐盟提供的補貼資金，保加利亞給出了6.1億歐元的相關預算，在全球范圍內(nèi)公開招標采購20列全新高鐵列車，并強調(diào)配套15年全面維護服務。高鐵運營后，必將成為保加利亞連接南北疆域、融入歐洲經(jīng)濟大動脈的新引擎。

項目一經(jīng)公布，立刻在全球行業(yè)內(nèi)引起了巨大關注度。西班牙塔爾高公司報價6.2億歐元，提供了一款時速200千米的推拉式列車。同時塔爾高公司表態(tài)，將全心全意針對保加利亞當?shù)卣九_進行本地化適配，并最大限度在保加利亞政府要求的33個月內(nèi)全部交車。

塔爾高公司的誠意打動了保加利亞政府，然而在雙方即將進入下一輪談判時，中國企業(yè)中車青島四方公司出手了。中車青島四方不動則已，一出手就直接將預算壓到了3億歐元。這份報價比保加利亞政府預算成本低46.7%，比塔爾高公司出價低47.5%，直接驚呆了保加利亞政府。

要知道在過去二十年內(nèi)，中國企業(yè)承接了大量海外高鐵基建，并出色優(yōu)異的完成了全部任務。2005年的伊安高鐵，全長533千米，設計時速250千米，短短9年便全線通車，一舉打響了中國高鐵的海外知名度。

2023年的雅萬高鐵，被譽為“中國高鐵海外第一單”，設計時速高達每小時350千米，正式讓高鐵成為了閃亮的中國名片。

中車集團的報價展現(xiàn)出了無與倫比的競爭力，讓保加利亞政府找不到任何瑕疵與拒絕的理由。在雙方一拍即合，即將開展詳細商議時，歐盟卻不合時宜的找上了門。

2024年2月中旬，歐盟委員會以《外國補貼條例》為由，要求對中車集團展開調(diào)查。這是一項2023年剛剛生效實施的新條例，其中提到任何參與到2.5億歐元以上大型項目的非歐盟企業(yè)，都需要如實上報受補貼情況，并接受歐盟的審查流程。而歐盟懷疑中企之所有能提供如此有力的報價，是因為中國政府在背后提供了17.5億歐元的巨額補貼。

歐盟中國商會立刻表示強烈反對，認為歐盟已經(jīng)將《外國補貼條例》當做排擠威懾外企的競爭工具，中國企業(yè)理應享受公平公正的商業(yè)環(huán)境。

但在人矮檐下、不得不低頭，歐盟在啟動調(diào)查后，無休止的要求中企提供各類繁復龐雜的財務文件，但卻始終無法找到關鍵證據(jù)。隨著雙方博弈愈演愈烈，中車集團在糾結煎熬一個多月后，最終還是決意退出競標。

無奈的保加利亞政府只能轉(zhuǎn)而選擇同塔爾高進行合作，身為老牌歐洲公司，保加利亞政府原本對塔爾高予以厚望，但不久后，塔爾高便傳出了難以交付的惡訊。

2024年塔爾高公司生產(chǎn)線處于極度高負荷狀態(tài)，排產(chǎn)列車項目超230個以上，許多項目資源仍處于待審環(huán)節(jié)。今年1月，西班牙國家高鐵突發(fā)電池故障導致全線停運，直接暴露塔爾高在技術穩(wěn)定性方面的嚴重缺陷。

第一季度，塔爾高公司凈虧損嚴重，制造速度被迫放緩。在關鍵的德國ICE L列車項目中，塔爾高測試也宣告失敗，甚至有可能被西門子所代替。

一系列噩耗讓保加利亞政府感受到了透心涼，要知道歐盟資金是有最長時限的，一旦過期整個高鐵項目都要趴窩。所謂當斷則斷，不久后保加利亞政府宣布取消招標項目，并將目光瞄向了瑞士Stadler公司。

雙方很快達成合作，由瑞士公司提供7輛雙層電動列車，但不久后瑞士又表示要單方面終止合同。保加利亞政府只能繼續(xù)尋找合作伙伴，2025年3月，保加利亞同法國阿爾卑斯財團簽署一份價值3億歐元的合約，訂購了35輛最高時速只有160千米的單層列車。

這個性能表現(xiàn)要遠低于保加利亞政府的預期，今年7月底，保加利亞交通部部長在議會中失望表示：國家目前還是嚴重缺乏多單元列車。

毫無疑問，這是一場由歐盟主導，中企與保加利亞政府雙輸?shù)谋瘎?。當事件傳回國?nèi)，公眾發(fā)出了許多質(zhì)疑：明明對手已經(jīng)將價格抬上去了，中企為何報價依然如此之低？保加利亞又為何不堅持選擇中國方案？歐盟攪局目的又是什么？

事件的真相

首第一個問題，為何中企報價低。這其實很好理解，以中企做生意的思路，第一次合作可以不掙錢，關鍵是要建立信任，后續(xù)開展合作自然會有盈利空間。比如高鐵帶動的工程機械、橋梁隧道等等。

基建領域的國際競爭與汽車、光伏、計算機不同，首先是門檻高，其次是資質(zhì)審查通過難。具體到細分領域，能在全球廣泛公信力的集團，其實來來回回就這么幾個。并且基建企業(yè)之間的實力大體相當，競爭時只能在保證相同質(zhì)量的前提下，比拼價格優(yōu)勢。

因此放眼國際，所有基建企業(yè)在開辟新市場時，都會拿出一個令人難以置信的低價，以展現(xiàn)自身實力和建立良好商譽。像日企早年間開拓新市場，也會采用這種超低價策略。歐盟不能說相同策略日本能用，中國就要不能，這是沒有道理的。

第二個問題，保加利亞為何不堅持與中國合作？因為身為歐洲小國，保加利亞多數(shù)時期內(nèi)無法抉擇自身的命運走向，走能被裹挾在政治斗爭中被迫向前。保加利亞是歐盟成員國，決策受歐盟主導，再加上高鐵項目本就存在歐盟補貼扶持。

至于第三個問題歐盟的背后目的，那就是阻止中國高鐵進軍歐洲，否則歐洲軌道產(chǎn)業(yè)將面臨史無前例的沖擊。歸根結底，這又是歐盟的市場保護主義。并且在今年之前，歐盟的立場大多與美國保持高度一致，這也就不足為奇了。

相似劇情在過去幾年間實則多次上演，比如愛爾蘭希望中國助其升級交通網(wǎng)，后被歐盟阻撓作罷。在這些合作事例中，小國家作出的選邊站隊不僅令他們失去了一位誠心實意的合作伙伴，還喪失了長遠的國家發(fā)展主導權。

而中國高鐵，則會憑借先進的實力基礎和豐富的建設經(jīng)驗，必將引領世界交通潮流。