「核心提示」
中國造車的新勢力和老玩家們，在出海的路上提速。有人搞充電樁，鋪基礎(chǔ)設(shè)施；有人建廠，探索產(chǎn)業(yè)鏈的全面本地化。

作者 |張力

邢昀

出海不再是錦上添花，至少對中國汽車品牌來說，海外市場是決定生死存亡的必爭之地。

乘聯(lián)會統(tǒng)計顯示，2025年上半年，中國汽車出口總量達(dá)到348萬輛，同比增長18%，其中新能源汽車占比達(dá)到41%。無論是增長速度，還是新能源車占比提升，都是汽車品牌大力出海的結(jié)果。

業(yè)內(nèi)有一句話：不出海就出局！

比如在國內(nèi)早已淡出消費者的視野的奇瑞，最知名的奇瑞QQ已經(jīng)是20多年前的產(chǎn)品了，但這不妨礙奇瑞在俄羅斯、墨西哥、拉美等市場持續(xù)滲透。2024年，奇瑞乘用車出口超過114萬輛，在中國汽車出口總量中占比五分之一。

2024年，中國繼續(xù)超越日本，成為汽車出口第一大國，汽車出口達(dá)到641萬輛，其中電動車首次突破200萬輛，海關(guān)總署統(tǒng)計分析司司長呂大良介紹數(shù)據(jù)的時候說：“如果把這些汽車首尾相連，可以從北京到羅馬?！?/p>

中國汽車確實在全球遍地開花，無論是拉美的合恩角，還是非洲的好望角，抑或中東的波斯灣，還是北歐的波羅的海沿線，都有中國汽車的身影出現(xiàn)，只是新老勢力側(cè)重的市場不太一樣，打法也各有不同，拆解這些案例，可以看到中國汽車出海更多細(xì)節(jié)。

1、蔚來、小鵬在北歐搞基建

一部分造車新勢力瞄準(zhǔn)更高端的歐洲市場。

2021年蔚來宣布出海的第一站是挪威的首都奧斯陸，彼時挪威采取了激進(jìn)的措施推動電動汽車銷售。而蔚來沿用國內(nèi)的選址策略，落戶在奧斯陸最繁華的卡爾約翰大街。

奧斯陸的NIOHouse 一共兩層，一樓是咖啡館，負(fù)一樓是車展廳，簡潔北歐風(fēng)，來店里逛的人，更多是沖著店里的抹茶拿鐵來的，在社交媒體上NIO的抹茶拿鐵很火，吸引不少本地人或者游客來打卡，順便逛逛負(fù)一樓，然后被蔚來的顏值折服，感嘆不像是中國造出來的東西。

在瑞典首都斯德哥爾摩也有一個NIOHouse，坐落于近郊的T?by，是斯德哥爾摩周邊最大的購物中心，也是斯京人過周末的好去處，COSTCO也選址在這里。小鵬門店則開在斯德哥爾摩南邊的工業(yè)區(qū)，周邊白領(lǐng)比較多。

不過，從選址來看，小鵬比蔚來更下沉。截至2025年8月，小鵬在丹麥有8家小鵬中心，挪威16家，瑞典12家，冰島1家，此外小鵬中心還進(jìn)入荷蘭，德國、法國、比利時、希臘、盧森堡。

吉利的極星在斯德哥爾摩同樣有一個門店，毗鄰游客最愛去的國王花園，跟斯德哥爾摩最大的奢侈品商場NK在同一個街區(qū)，門店位置是國產(chǎn)品牌里最好的一個。2010年，吉利買下瑞典國民品牌沃爾沃，因為有沃爾沃的基礎(chǔ)，極星在瑞典有21家門店，最北的Ume?店已經(jīng)接近北極圈了。根據(jù)瑞典國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，吉利極星在瑞典市場排名第三，僅次于大眾和沃爾沃，超越特斯拉。

北歐環(huán)保觀念盛行，人們更愿意溢價買電動車支持環(huán)保，根據(jù)The European Alternative Fuels Observatory（歐盟替代燃料觀察，EAFO）的消費者調(diào)查報告，瑞典39%的燃油車主，會考慮在未來5年內(nèi)換成電動車，且付費意愿強(qiáng)烈，中位數(shù)在3萬歐（約25萬元人民幣）。

報告中提到，瑞典消費者認(rèn)為電動車前五大缺點，有三點跟充電相關(guān)，一個是沒有私人充電樁，另兩個是公共場所沒有慢充或快充站。

北歐有電動車的中產(chǎn)家庭，基本都有車庫和充電樁，但跨城的交通沒有充電樁是很難開往返，尤其考慮到北歐冬天又冷又長，所以蔚來和小鵬都不惜在北歐搞基建，在主要的高速公路上建換電站或充電站。2022年，蔚來在瑞典的第一座換電站正式上線，位于哥德堡和馬爾默之間，這是瑞典的第二大及第三大城市。在挪威、瑞典、丹麥三國，蔚來建了29個充電站。

當(dāng)北歐市場還在緩慢轉(zhuǎn)向電動車時，造車新勢力已經(jīng)在北歐各國搭建起門店和充電站系統(tǒng)。

2、奇瑞長安在拉美、中東稱霸

在國內(nèi)逐漸淡出視野的奇瑞、長安，也逐漸向歐洲滲透，不過跟新勢力高舉高打不同，他們走的是“農(nóng)村包圍城市”路線。

奇瑞先在墨西哥、巴西等地站穩(wěn)腳跟，到2023年才全面進(jìn)軍歐洲市場，并在西班牙接盤日資工廠，跟本地品牌EV MOTORS合資建廠。

從2001年第一輛整車出海算起，奇瑞已經(jīng)有20多年的出海經(jīng)驗，其中最有效的就是KD工廠模式，即將完整的產(chǎn)品拆解為散裝部件，然后在目標(biāo)市場重新組裝成完整的產(chǎn)品進(jìn)行銷售，這可以極大程度地規(guī)避進(jìn)口關(guān)稅和降低物流成本。

靠這一招，奇瑞的出海成本驟降，在北非、中東、拉美等市場構(gòu)建起價格優(yōu)勢。

配合KD模式，奇瑞需要在海外建一些組裝工廠。如今奇瑞在埃及、馬來西亞、巴西等地都建有KD工廠。

例如，2014年奇瑞在巴西圣保羅州建成5萬臺產(chǎn)能的工廠，后續(xù)又跟巴西最大的汽車制造和銷售商CAOA集團(tuán)達(dá)成合作，雙方共同管理圣保羅州的工廠，進(jìn)一步擴(kuò)大了奇瑞在巴西的影響力和銷售渠道。

這些年來，奇瑞一直穩(wěn)居巴西汽車品牌銷量前十名，跟CAOA合作之后，銷量有顯著提升，根據(jù)Fenabrave的數(shù)據(jù)，2024年奇瑞在巴西銷售量超過6萬，市場份額達(dá)到3.1%。

俄烏戰(zhàn)爭之后，歐美日企加入制裁俄羅斯的隊伍，紛紛退出俄羅斯市場，奇瑞沖進(jìn)俄羅斯市場，填補空缺，再一次采用KD模式，迅速在當(dāng)?shù)卮蟊姾捅捡Y的工廠進(jìn)行零部件組裝出口。俄羅斯分析機(jī)構(gòu)Autostat的數(shù)據(jù)顯示，奇瑞及其旗下Exeed和Omoda等品牌2023年在俄羅斯的新車銷量達(dá)到約20萬輛，比2022年的銷量幾乎翻了兩番。

2024年，俄羅斯銷量前五名，有四個是中國品牌，長城哈弗銷量約19.2萬輛，市占率為12.4%，奇瑞銷量約15.8萬輛，市占率為10.2%，后面還有吉利和長安。

長安跟奇瑞的出海路線相差不大，但主要瞄準(zhǔn)中東和非洲市場。在沙特，長安布局了100多個零售網(wǎng)點，并在其首都利雅得建了全球面積最大的長安汽車旗艦門店。2024年長安在沙特市場排名第八，中國品牌銷量第一。

2024年9月，長安旗下的深藍(lán)汽車與阿聯(lián)酋著名汽車經(jīng)銷集團(tuán)ALTAYER MOTORS 簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，進(jìn)一步深入本地市場。

3、本地化之路漫漫

從KD到合資再到全面本土化制造，此前中國汽車品牌出海躺過的水，也都匯成經(jīng)驗。2025年7月，比亞迪在巴西的工廠落成投產(chǎn)，8月長城汽車巴西工廠的首臺車下線。這兩家車企在巴西建廠，背后是中國車企開啟產(chǎn)業(yè)鏈本地化之路的探索。

其中，長城汽車是帶著寧德時代等12家供應(yīng)商集體落戶巴西，到2026年，長城計劃實現(xiàn)60%零部件本地化。

雖然2021年才定下出海計劃，但比亞迪勢頭很猛，進(jìn)入的歐洲、拉美和東南市場，均有不錯的表現(xiàn)。自啟動出海計劃以來，比亞迪海外銷量從數(shù)萬輛躍升至2024年的41.7萬輛，增幅近10倍。

進(jìn)入巴西3年時間，比亞迪的累計銷量超過13萬輛，2025年一季度，比亞迪在巴西的銷量超過2萬輛，市占率達(dá)到9.7%，排名第四。在發(fā)達(dá)國家，比亞迪的表現(xiàn)也不俗，2024年，比亞迪在新加坡注冊銷量超越豐田、寶馬和特斯拉等，成為最暢銷的品牌。在歐洲，比亞迪注冊量約6萬臺，2025年4月在歐洲新能源市占率突破6%

比亞迪在整車出口之外，同樣選擇加碼本土化生產(chǎn)布局，直接在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠。2023年，比亞迪宣布在巴西巴伊亞州投資50億雷亞爾（折合人民幣約71億），建設(shè)由三座工廠組成的大型生產(chǎn)基地綜合體。今年7月，首輛量產(chǎn)車已經(jīng)下線。同時，比亞迪也在推進(jìn)電池等供應(yīng)鏈的本地化。

巴西之外，比亞迪的建廠計劃幾乎涵蓋全球，泰國工廠產(chǎn)能約15萬輛，烏茲別克斯坦工廠產(chǎn)能約5萬輛，土耳其工廠產(chǎn)能約15萬輛，匈牙利工廠約15萬輛，印度尼西亞工廠產(chǎn)能約15萬輛，墨西哥工廠產(chǎn)能15萬輛。

目前，墨西哥工廠和匈牙利工廠進(jìn)展并不順利。比亞迪本來已經(jīng)在墨西哥物色了三個建廠地點，跟當(dāng)?shù)卣灿薪忧?，但在特朗普?dāng)選后，中美關(guān)系緊張，比亞迪的墨西哥工廠計劃也遭到擱置。

匈牙利工廠則是比亞迪進(jìn)軍歐洲市場的重要基地，因為匈牙利在歐盟之內(nèi)，關(guān)稅及本地市場都有優(yōu)勢。比亞迪本來計劃在匈牙利投資40億歐元（約合332億人民幣）建廠，預(yù)計2026年投產(chǎn)。

今年7月，路透社報道稱，因為匈牙利工廠進(jìn)展不順，比亞迪轉(zhuǎn)而在土耳其建廠，預(yù)計2026年投產(chǎn)。不過隨后比亞迪表示，比亞迪歐洲回應(yīng)《世界經(jīng)濟(jì)報》表示，在歐洲的規(guī)劃是長期的，匈牙利工廠的建設(shè)進(jìn)度完全符合預(yù)期。

海外建廠情況復(fù)雜，牽扯利益方眾多，再加上國際環(huán)境不穩(wěn)定，要應(yīng)對這些并不容易。比亞迪巴西工廠建設(shè)過程中，被巴西當(dāng)局指責(zé)輸送到當(dāng)?shù)氐闹袊ㄖと松詈凸ぷ鳁l件極為惡劣。巴西勞工局調(diào)查顯示，這些工人需經(jīng)許可才能離開宿舍，被迫長時間工作且無周休，護(hù)照和薪水被扣押，居住環(huán)境擁擠，缺乏基本生活設(shè)施。巴西勞工局譴責(zé)公司對勞工權(quán)益保護(hù)不當(dāng)。

然而，建廠只是第一步，如何跟本地勢力競爭、合作，如何搭建本土的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，研發(fā)匹配當(dāng)?shù)厥袌龅漠a(chǎn)品，都是中國汽車品牌出海需要學(xué)習(xí)的課題。