文｜蘿吉

樂道L90上市后，我知道這款車的銷量已經穩(wěn)了，為樂道開心的同時，我也在思考另一個問題：蔚來該怎么辦？

我想到的第一個可能，是樂道將撐起整個蔚來汽車的銷量和盈利任務，蔚來品牌繼續(xù)保持當前的超豪華高度，但不再刻意追求銷量規(guī)模的增長。

第二種可能則是，在有了樂道L90作為新錨點之后，蔚來也進行自我顛覆，開辟一套全新的產品和定價體系，兩個品牌實現有機、合理的高低搭配，一同邁向新的階段。

但這種念頭只是在我腦子里一閃而過，畢竟李斌本人曾多次強調蔚來不會降價，如果蔚來也想在定價邏輯上對齊樂道，需要的魄力太大了。

沒想到，蔚來真的這么做了。

全新蔚來ES8（參數丨圖片）的價格，到底意味著什么？

我們都知道全新ES8的價格很低，但是究竟有多低，還是得通過和自家老款車型、和其它競品的詳細對比，才能真正理解。

首先尺寸方面，現款ES8在C級中大型SUV里是比較突出的，而全新ES8則直接脫離了C級，升級為D級大型SUV，兩代之間實現了級別的跨越。

這個前提下，再看兩者的售價，這里我們不討論BaaS租電模式。現款ES8指導價49.8到57.8萬，全新ES8預售價41.68到45.68萬，兩者價格門檻相差8萬多，但這還只是表象。

現款ES8分75kWh和100kWh兩個電池版本，而全新ES8直接標配了102kWh的大電池組，如果只看現款ES8 100kWh版本的話，起售價就來到了53.6萬，這就比全新ES8的預售價門檻，高了足足12萬，這才是兩代車型之間，真正的降價幅度。

尺寸升級，價格大降，這種情況下人們很容易猜想，全新ES8在豪華屬性上是不是有所妥協？畢竟李斌接受采訪時提到，全新ES8整體的成本，相較上一代得到大幅下降，更容易實現盈利。

全新ES8的成本變化我不了解，但是不論紙面上的參數、配置，還是實際體驗感受到的用料、質感，這款車相較現款不但沒有下降，反而有著明顯的提升，且和市面上同價位的競品相比，產品力和豪華感，也都非常突出。

例子有很多，這里簡單舉一個：全新ES8座艙內有一條細細的金屬飾條，在前方環(huán)繞了主副駕，向后經過二排之后，又繼續(xù)延伸至第三排依然沒有中端，一直覆蓋到了后備箱、才在和尾門銜接的地方結束。

而全新ES8的尾箱，座椅背面和蓋板都采用了內飾同色的植絨，兩側是和座艙相同的皮革包覆。這種對后備箱質感的重視程度，已經超越了普通豪華車，達到了超豪華的車的水準。

如果你覺得這種對細節(jié)的追求華而不實，那么說點扎實的：

空氣懸架、激光雷達、上千TOPS級別的神璣NX9031芯片、21.4英寸后排娛樂屏、38英寸HUD、27揚聲器的品牌音響、全車電吸門、前兩排的座椅加熱、通風和按摩、第三排的座椅加熱、車載冰箱……所有這些都是全系標配，而同級別的主要競品，不管價格或高或低，都沒能把所有這些實現標配。

到這還沒完，理想L9全系缺失、問界M9頂配才給到的二排右側一個零重力座椅，全新ES8的六座版直接在副駕和二排標配了3個。

把話說直白點，不考慮純電車型本身更高的成本，全新ES8的綜合性價比，已經超越了同級別標桿的理想L9和問界M9，至于純電車型在補能方面的短板，全新ES8也以標配大容量電池和換電模式彌補了回來。

全新ES8這款車，已經掃清了所有成為爆款的障礙。

全新ES8爆款預定，ES6、ET5該怎么辦？

表面看，全新ES8低價入市影響最大的是ES8的老車主，但其實早在2024年初開始，ES8的月銷量基本都沒能破千，今年上半年更是普遍不超過500輛，受影響的群體并不大。

真正難受的，反而是承擔銷量主力的ES6的客戶。

從尺寸來講，全新ES8相較定位中型SUV的ES6，可以說高了兩個級別，但二者的價格門檻，卻只有不到8萬元，且拋開ES6小電池版本，只看100kWh的話，它和全新ES8的價格差，已經縮小到了4萬元。

看到這，其實也能猜到全新ES8放棄小電池版本的原因了，如果它也推出一個75kWh的版本，按照蔚來的定價習慣，其門檻最少還能降低3萬元，這樣一來，定位D級的全新ES8，就會和定位B級的ES6完全重合。

至于ES6和全新ES8在功能配置上的差距，照顧下ES6車主的情緒，這里就不作對比了。

目前蔚來最頭疼的，不是全新ES8能否成功，而是目前依然是銷量主力的ES6和ET5，該怎么辦。

今年前七個月，蔚來品牌總計上險量8.84萬輛，其中ET5、ES6兩款車貢獻了6.6萬輛，占總銷量的四分之三。占比雖然高，但是總量并不大，全新ES8批量交付后，其一款車的銷量規(guī)模，就有可能超過ES6、ET5的總和。

面對這種情況，蔚來現在有兩個選擇，一是ES6、ET5價格保持不變，因為相比全新ES8的性價比明顯偏低，兩款車的銷量可能下滑，但蔚來的銷量重心將轉移至全新ES8，新增銷量足以彌補入門級車型的損失。

第二個選擇，最好的辦法，就是對ES6、ET5也進行換代，同時徹底重塑整個品牌的定價體系。但是在今年5月份，這兩款車都剛剛進行了大改款，內飾與全新ES8同步，短時間進行換代的可能性非常小。

既然如此，蔚來就只能基于現款，對ES6、ET5進行調價。但是，該怎么調呢？

拋開所有輿論層面的干擾因素，完全以全新ES8為錨定對象，蔚來ES6的100kWh版本，最少要和全新ES8入門版拉開10萬元的差距。如果全新ES8正式上市時，價格還會繼續(xù)下調，那么ES6 100kWh版本的價格，最少要降到30萬出頭，甚至29萬區(qū)間。

依此類推，ES6 75kWh的版本，就會逼近25萬。

ES6降價之后，ET5也勢必同步調整，目前兩款車同配置的價格差為4萬元，如果降價幅度稍微激進一點，ET5的入門門檻，就可能是20開頭。

以上這些推理，乍一看有些天方夜譚，但在全新ES8已經開啟預售的情況下，所有這些都是非常合理的推理。而一旦這些真的推進，那么整個20-30萬元新能源市場，就要變天了。

蔚來重塑定價體系，

沖擊力不亞于特斯拉殺入20萬內

既然話題聊到這了，我們就不妨基于上面的推理，看看蔚來重塑價格體系后，對市場會有怎樣的沖擊。

蔚來ET5/ET5T門檻降至20萬出頭，高配25萬內，那么兩個配置就將完全把Model 3最主銷的后驅版覆蓋在內，起步585公里、高配740公里的純電續(xù)航，再加上換電模式加持，以及內飾質感、功能配置的全面壓制，ET5系列的產品競爭力，將遠超Model 3。

除此之外，ET5/ET5T也將和阿維塔06、極氪007等目前比較主流的自主B級轎車形成正面相持。即便是ET5/ET5T目前的售價，月均銷量已經達到6千輛以上，而阿維塔06、極氪007的銷量都不到4千，蔚來ET5系列大幅降價后，毫無疑問會把兩款競品甩得更遠。

至于ES6，在高配降至30萬出頭、低配逼近25萬后，就會同25.35萬起售的小米YU7、和26.35萬起售的特斯拉Model Y正面對抗，和這兩款車型相比，ES6的質感、空間、配置等各方面都不吃虧，純電續(xù)航有一定差距，但換電模式能夠把這點完全彌補過來。

說實話，如果以上推理成真，那么ET5、ES6這兩款車，就不只是銷量大漲，而是具備了和小米、特斯拉直接PK的潛力。兩款車的全面降價，對整個高端市場的沖擊力，不會亞于特斯拉門檻殺入20萬內。

全系大幅降價，蔚來還能活下去嗎？

汽車圈有一句話：沒有賣不出的產品，只有賣不出的價格，似乎只要價格到位，所有車型都有大賣的潛質。

而從實際來看，大幅降價后依然銷量不佳，最終整個品牌陷入沒落的先例不在少數，本身銷量慘淡的車，降價并不是出路。

對于高端定位已經深入人心的蔚來，缺乏的并不是購買意愿，只是相對高昂的價格定位，勸退了那些力不從心的潛在客戶。ET5、ES6以遠超同級競品的價格，依然能實現月銷6千輛的銷量規(guī)模。

這種情況下，如果ET5、ES6能有近10萬元的降價幅度，那么除了此前因價格而觀望的潛在客戶外，它們還能吸引一大批此前沒有把蔚來納入備選的人群，蔚來的銷量基本盤，將獲得數倍的膨脹。

當然，無法規(guī)避的問題是，目前已經處于巨虧的蔚來，在產品全系降價之后，會不會出現單車虧損更多，于是賣得越多、虧得越多的困境？

說實話，如果降價之后的蔚來，整體銷量只是從月銷1.5萬漲到2萬，那結果可能就是得不償失。但正如上面論述的，大幅降價后的蔚來，具有全系成為爆款的潛質，每款車的銷量實現翻倍式增長，已經算是保守預測。

調價之后的蔚來，品牌銷量規(guī)模有望沖擊月銷4萬、甚至5萬輛以上，和小米、特斯拉等品牌達到同一量級，而一旦達到這個規(guī)模，蔚來整體的運營、制造、銷售、營銷等各個環(huán)節(jié)的成本，都將因規(guī)模效應被大幅攤薄。而銷量大漲之后，蔚來在股市、融資等方面的情況，也會比目前樂觀得多。

不要忘了，小米SU7上市前半年，即便月銷達到1.5萬輛以上，依然存在單車6萬元左右的虧損，但在SU7月銷逼近3萬輛、且YU7也即將銷量爆發(fā)的當下，“虧本賣車”早都不再是問題。

作為一個曾經的蔚來黑粉，我很希望看到蔚來能走出這關鍵一步，并預祝它能創(chuàng)造屬于自己的奇跡。