印巴空戰(zhàn)時網(wǎng)上流傳過這么一句話：世界各國的裝備都在虛標(biāo)，只不過其他國家都是把裝備的參數(shù)標(biāo)高，只有咱中國是把裝備的參數(shù)標(biāo)低，所以印巴空戰(zhàn)才會呈現(xiàn)一邊倒的局勢。

現(xiàn)在看來確實，外國裝備的造假問題已經(jīng)是系統(tǒng)性了，這不，被寄予厚望的美軍最新加油機會成為空軍最大的頭疼問題。

8月25日，美空軍空中機動司令部（AMC）公布一份調(diào)查報告，KC-46A三年三次重大事故，事故的原因還都一樣。

更讓人意想不到的是，咱中國的運油20研發(fā)過程中，曾經(jīng)將KC-46A作為主要參考對象?，F(xiàn)在回頭看，這場跨越太平洋的“軍事裝備競賽”背后，竟然藏著如此多的故事。

三年三次大事故，中美加油機不同的發(fā)展道路

美國空軍這次真是攤上大事了。KC-46A“飛馬”加油機的三起重大事故都指向同一個技術(shù)難題：加油嘴鎖扣失靈（nozzle-binding）。

第一次事故發(fā)生在2022年10月15日，北大西洋上空。一架KC-46A在為F-15E“攻擊鷹”戰(zhàn)斗機加油時，加油桿突然失控向上彈起，重重撞擊在加油機自身的尾錐上。

僅僅過了23天，同年11月7日，佛羅里達外海又出事了。同樣是KC-46A，這次是為F-22A“猛禽”戰(zhàn)斗機加油，加油嘴嚴(yán)重?fù)p壞，無法修復(fù)。

最近的一次發(fā)生在2024年8月21日，特拉維斯空軍基地附近。一架KC-46A在第四次嘗試為F-15E加油時，加油桿直接斷裂，部分碎片在空中脫落。

機組人員被迫宣布進入緊急狀態(tài)，安全返回基地。

最讓人無語的是，這些問題根本不是新發(fā)現(xiàn)。KC-46A在服役之前就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了這些問題，但美軍最終選擇了置之不理。

在研制過程中，美軍就發(fā)現(xiàn)C-17與KC-46A對接后，硬管伸縮套管內(nèi)的軸向載荷高于預(yù)計值。

這個問題在KC-46A為F-16進行空中加油時沒有出現(xiàn)，說明同一型加油機為不同噸位的受油機進行硬管加油時，表現(xiàn)差異很大。

KC-46A的翼下加油吊艙（WARP）在研制過程中也出現(xiàn)了問題。但這些問題都沒有得到徹底解決，最終導(dǎo)致了現(xiàn)在的頻繁事故。

調(diào)查報告指出，KC-46A的操縱桿“極度敏感，操作員接觸時可能無意間向飛行控制系統(tǒng)輸入指令”。這就是為什么加油操作員的無意操作會導(dǎo)致噴嘴卡滯。

咱中國在加油機領(lǐng)域起步較晚，但發(fā)展速度令人驚嘆。在運油20之前，中國只裝備了兩種空中加油機：本國制造的轟油-6和從俄羅斯引進的伊爾-78MK。

轟油-6最大載油量僅37噸，可供油量只有18噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足現(xiàn)代空軍作戰(zhàn)需要。伊爾-78雖然載油量更大，但只有區(qū)區(qū)三架，對咱中國空軍來說簡直是杯水車薪。

在運油20之前，中國空軍被稱為“短腿空軍”，最多也只能沖出第一島鏈。這種情況迫切需要改變。

當(dāng)時，KC-46A一直被中國作為主要比較對象。運油20的研發(fā)確實參考了KC-46A的一些設(shè)計理念，但現(xiàn)在看來，咱中國走出了一條屬于自己的創(chuàng)新之路。

運油20的強大，其出現(xiàn)的意義

運油20的出現(xiàn)，讓中國在空中加油機領(lǐng)域進入到了全球先進行列。運油20最大起飛重量200噸，最大載重量55噸。根據(jù)央視節(jié)目透露的信息，最大載油量超過100噸，具體可以達到113噸。

在扣除自身使用部分后，實際空中最大加油量還能達到約75噸。這個數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了KC-46A的96噸最大載油量。

運油20同樣采用了自動對接系統(tǒng)，智能化程度很高。這套系統(tǒng)包括安裝在飛機尾部的廣角攝像頭和一套軟件識別算法，能夠?qū)崟r將加油機和受油機的相對位置關(guān)系顯示在加油操作員眼前的大型顯示屏上。

但與KC-46A不同的是，運油20選擇的是三套軟管加油系統(tǒng)，可同時為3架戰(zhàn)機補充燃料。雖然硬管加油速率快，但只能一對一，而軟管加油則可以做到一對多。

中美加油機的技術(shù)路線選擇，反映了兩國不同的戰(zhàn)略思維。美軍堅持使用硬管加油技術(shù)，是因為他們擁有全球部署的經(jīng)驗，需要為各種大型軍機加油。

咱中國選擇軟管加油系統(tǒng)，是基于自身實際需求的考慮。軟管加油雖然單點加油速率稍慢，但可以同時為多架戰(zhàn)機加油，整體效率更高。

而且，軟管加油技術(shù)更適合咱中國空軍的作戰(zhàn)體系。中國空軍目前的主力戰(zhàn)機，如殲-16、殲-20等，都具備軟管受油能力。

運油20最大航程達8000公里，能將殲-16戰(zhàn)機作戰(zhàn)半徑從1500公里擴展至2500公里，覆蓋關(guān)鍵地域；還能支持轟-6N轟炸機前出至第二島鏈。

這種能力提升對咱中國空軍來說具有戰(zhàn)略意義。

盡管KC-46A問題不斷，美國空軍還是在今年7月批準(zhǔn)了生產(chǎn)擴展計劃，增購多達75架。這個決定讓很多軍事觀察家感到困惑。

KC-46A項目長期面臨延遲交付和性能短板的困擾。但由于加速機隊更新?lián)Q代的迫切需求，美國空軍似乎沒有更好的選擇。

這款“飛馬”本應(yīng)全面取代自上世紀(jì)50年代末服役至今的KC-135“同溫層油船”。但現(xiàn)實是，由于KC-46的種種問題，功勛卓著的KC-135機隊預(yù)計將不得不繼續(xù)服役至本世紀(jì)50年代以后。

更讓人擔(dān)憂的是，今年3月，波音公司和美國空軍已暫停交付KC-46A加油機，原因是兩架預(yù)定交付的飛機在交付前檢查中發(fā)現(xiàn)了裂縫。這種質(zhì)量問題已經(jīng)不是第一次出現(xiàn)了。

相比之下，咱中國的運油20發(fā)展可謂穩(wěn)步前進。運油20的列裝，有效破解了中國空軍長期受困的“腿短”難題，使其真正具備跨洲際投送和持續(xù)遠(yuǎn)程打擊能力。

更重要的是，運油20支撐中國空軍向“空天一體、攻防兼?zhèn)洹钡膽?zhàn)略轉(zhuǎn)型。這意味著咱中國空軍正在從國土防空型向攻防兼?zhèn)湫娃D(zhuǎn)變。

美國擁有全球規(guī)模最為龐大的加油機隊伍，包括KC-135（379架）和KC-10（50架）以及48架新一代KC-46A。中國在數(shù)量上短期內(nèi)很難追上美國。

但咱中國有自己獨特的優(yōu)勢：利用運輸機改造加油機，增加一架加油機，也相當(dāng)于增加了一架軍用運輸機。

新出廠的運20，也可以快速改裝為加油機。這種一機兩用能力，可以在戰(zhàn)爭時期快速增加我們的加油機力量。

回過頭來看，美軍KC-46A加油機的問題確實給咱中國提了個醒：武器裝備發(fā)展必須堅持自主創(chuàng)新，不能簡單模仿他人。運油20雖然最初參考了KC-46A的設(shè)計理念，但最終走出了自己的技術(shù)路線。

美國空軍面臨的問題不是短期內(nèi)能解決的。KC-46A的設(shè)計缺陷需要徹底改進，這不是簡單軟件升級能解決的。而且，美軍的全球戰(zhàn)略決定了他們對加油機的依賴程度更高，這也使得問題更加棘手。

咱中國的運油20雖然起步晚，但少走了很多彎路。這再次證明了一個道理：自主創(chuàng)新才是強國之路。盲目跟風(fēng)模仿，只會重蹈他人的覆轍。

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參考資料：
一氣呵成！運油-20的跨晝夜“超級快充”
2025-05-11 16:30·央視新聞