電動車的車速卡死在25km/h，但騎車人的焦慮卻早已飆到了100。

9月1日，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761—2024）正式落地。這份新國標(biāo)是五年來電動車領(lǐng)域最大一次標(biāo)準(zhǔn)升級——它不光延續(xù)了25km/h的限速紅線，還明確規(guī)定：一旦車速超標(biāo)，電機(jī)必須斷電，同時要求防篡改設(shè)計，防止用戶手動“解鎖”限速。

央視連續(xù)兩次專題報道，痛批電動車改裝亂象，并高調(diào)為新國標(biāo)“站臺”。但在現(xiàn)實中，這份“國家標(biāo)準(zhǔn)”卻遭遇了騎車人的集體“破防”：改裝生意火爆，商家明碼標(biāo)價，“新車落地、第一件事就是解速”，成了無數(shù)打工人通勤生活的真實寫照。

監(jiān)管與現(xiàn)實的拉鋸，正在中國幾億電動車用戶的日常通勤中上演。而這個矛盾的核心問題其實并不復(fù)雜：不是大家不愿守規(guī)矩，而是這套規(guī)矩太不講道理。

限速限塑，標(biāo)準(zhǔn)夠“先進(jìn)”了，但跑不快的車，真的適合這座城市嗎？

按照新國標(biāo)要求，電動自行車必須滿足兩個條件：一是最高車速不能超過25km/h，二是電機(jī)輸出必須在超速時自動切斷。這意味著，不僅不能超速，還不能“偷偷”加速——包括蓄電池、控制器、限速器，統(tǒng)統(tǒng)必須“防篡改”。

此外，新標(biāo)準(zhǔn)還規(guī)定整車塑料件的質(zhì)量必須控制在整車質(zhì)量的5.5%以內(nèi)，換算下來，一輛63公斤的鉛酸電動車，塑料件不能超過3.46公斤——市面上那些外觀亮眼、包裹感強(qiáng)的小包車，也要集體下架。

從設(shè)計角度看，新國標(biāo)在安全層面已經(jīng)拉滿了“工程理性”：降速、限塑、防燃、防改裝。但問題是，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)再先進(jìn)，如果不適配現(xiàn)實場景，最后也只會淪為一紙空文。

以北京為例，一位靠電動車通勤的用戶在社交平臺吐槽：“限速后我的通勤時間從30分鐘漲到了50分鐘。地鐵不直達(dá)，公交太慢，25km/h實在騎不動。早上多騎20分鐘，晚上晚到家半小時，一天多2小時，一年多24天，我的青春就這么被限速拖走了？”

城市限摩+電車限速，打工人被夾在“速度真空”里喘不過氣

電動車限速的初衷，是為了城市安全。但現(xiàn)實里，它首先影響的，是城市里的普通人，尤其是那些沒車、沒房、沒捷徑，完全靠時間換收入的打工群體。

你可以說“通勤慢一點沒關(guān)系”，但外賣員敢這么慢嗎？

一位廣州的外賣騎手說得直白：“廣州禁摩最狠，地鐵也不可能送外賣。我只能靠電動車，但25km/h根本跑不過訂單?？蛻舸?、平臺罰、投訴扣錢，一天跑下來心臟都炸了?！?/p>

你可以說“別騎太快注意安全”，但在深圳、重慶這些城市，很多地方就是“沒有不快就到不了”的情況。騎慢一點就要走錯路口、錯過綠燈、逆行轉(zhuǎn)彎，再加上非機(jī)動車道本就不連貫、信號燈邏輯混亂……25km/h不是安全，而是“被迫犯錯的速度”。

更大的問題是，全國多數(shù)城市都在禁摩。很多網(wǎng)友留言：“我不是買不起電摩，是不讓上路?！彪妱榆嚦闪宋ㄒ豢尚械耐ㄇ诠ぞ?，但25km/h的設(shè)定，讓它連“可行”都變得勉強(qiáng)。

一邊是“快不得”，一邊是“沒得選”，這正是今天數(shù)以億計騎車人心中最深的無力感。

央視可以痛批違規(guī)，但別忽視了騎手們的痛點

央視最近兩次針對電動車“解限速”問題的報道，都用上了暗訪、偷拍、專家訪談，指出改裝市場的猖獗與安全隱患。這無可厚非。電動車超速、改裝、行駛逆行，在很多城市確實釀成了大量事故。

但如果你只看到這些現(xiàn)象，而不去了解這些行為背后的原因，那只會讓監(jiān)管和現(xiàn)實的鴻溝越來越深。

本質(zhì)上，大多數(shù)用戶不是“不愿守規(guī)矩”，而是“沒法守規(guī)矩”。

比如上海這樣的大城市，主干道平均車速都在35km/h以上，25km/h的電動車騎上去就像“拖拉機(jī)進(jìn)高鐵站”，嚴(yán)重影響交通流暢性。而在很多新一線城市，電動車用戶的日常路線涉及主干道、輔路、立交橋、斷頭路，如果不加速，根本接不住紅綠燈的時間差，連斑馬線都過不去。

更何況，現(xiàn)代社會每一分鐘都在講“效率”。地鐵延誤、公交慢點都會上熱搜，為什么電動車騎慢了，卻成了大家都該接受的常態(tài)？

所以，央視可以痛批非法改裝，但在批評之前，能不能先為這群“被速度放棄的人”，說一句話？

技術(shù)不是問題，問題是我們給不出更合理的選擇

今天的技術(shù)完全可以做到“限區(qū)限速”“身份識別授權(quán)”“車道智能感知”，甚至可以實時根據(jù)GPS區(qū)域動態(tài)調(diào)節(jié)速度。

但我們還是選擇一刀切地卡死25km/h，還防止你自己調(diào)，防止商家?guī)湍阏{(diào)，最后導(dǎo)致：改裝生意暗流涌動、交警執(zhí)法疲于奔命、央視反復(fù)報道無解……這本質(zhì)上不是騎手違法的問題，是政策失衡。

別忘了，電動車是“民生車”。它的價值，不是拼科技，而是撐起了數(shù)億人的通勤、就業(yè)與生活。

如果政策制定者真心想要安全+合規(guī)，就應(yīng)該拿出一套“速度分級+身份分層+道路分類”的城市治理方案——而不是靠一道“紅線”，去堵住每一個想早點到家的人。

尾聲：25km/h是底線，不是終點

我們支持新國標(biāo)，也理解央視批評。

但我們更希望看到的，是一份更人性化的改革路徑：

保留25km/h作為基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn) 允許申請合規(guī)型“城市快車”騎行資格

鼓勵技術(shù)平臺提供智能限速方案

對重點人群（外賣員、快遞員）提供“特許通勤額度”

同步改善非機(jī)動車道、紅綠燈分流等交通配套設(shè)施

這樣，才可能真的實現(xiàn)“更快也更安全”。

要知道，那些拼命想跑快一點的電動車主，追的不是速度本身，而是生活的余地。

他們要的不是解限速，而是別再被城市的節(jié)奏甩在身后。