這是人類歷史上規(guī)模最大的公共工程之一。

提到高鐵，我們很容易就想到國內遍布各地的高鐵網(wǎng)絡，這幾乎已經成了我國基建的一張名片。

截至2024年底，我國高鐵營業(yè)里程已達4.8萬公里，超過了全球高鐵總里程的70%，這個長度即便是環(huán)繞赤道一圈也綽綽有余。

這一龐大高鐵網(wǎng)絡更是覆蓋了全國97%的50萬以上人口城市，“八縱八橫”高鐵主通道建成運營規(guī)模達80%，這也讓我國成為全球高鐵技術應用最廣泛、運營里程最長的國家。

但在輝煌成就背后，國內高鐵也面臨著前所未有的資金壓力——國鐵集團負債高達6.2萬億元人民幣，部分線路運營虧損嚴重，也引發(fā)了關于高鐵可持續(xù)發(fā)展模式的廣泛討論。

十年狂建4.8萬公里，高鐵是如何從基建名片變成“負債怪獸”的？

從歷史來看，我國高鐵的發(fā)展堪稱現(xiàn)代交通史上的奇跡。從2008年第一條時速350公里的京津城際鐵路開通，到2024年底運營里程達4.8萬公里，我國僅用短短16年時間就建成了全球規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡。

這一數(shù)字意味著我國的高鐵里程已經超過世界上其他國家高鐵的總和，也是排名第二西班牙高鐵里程（4000公里）的12倍。

更令人矚目的是，這個數(shù)字還在繼續(xù)增長。

2024年我國全年投產高鐵新線2457公里，2025年前7個月鐵路固定資產投資達4330億元，同比增長5.6%，預計今年高鐵通車里程將突破3000公里。

盡管我國不是第一個開通高鐵的國家，但卻是第一個把高鐵建設到全國各地的經濟體，和日本、法國等高鐵主要集中在大城市不同，我國高鐵網(wǎng)絡深入中小城市和縣域地區(qū)，甚至延伸至邊疆和少數(shù)民族地區(qū)。

例如，青藏鐵路延伸線穿越海拔5000米的凍土，南疆鐵路深入荒漠腹地，這些線路雖然客流量有限、商業(yè)回報低，卻承載著民族團結、邊疆穩(wěn)定的戰(zhàn)略使命，體現(xiàn)了高鐵作為公共產品的社會屬性。

在4.8萬公里里程背后，高鐵建設的資金規(guī)模也同樣創(chuàng)造了世界記錄。

截至2024年底，我國高鐵總投資已達7-8萬億元人民幣，這相當于一個中等發(fā)達國家的全年GDP，如此龐大的資金需求背后，高鐵主要通過三種渠道解決資金需求。

第一就是鐵路集團投資，也就是我們常說的國鐵集團，作為高鐵建設的主體，國鐵集團承擔了大部分的資金。第二就是地方出資，因為高鐵建設對地方的經濟會起到極大的促進作用，因此省級和沿線的地方，也是高鐵出資的一部分。

最后就是銀行貸款、發(fā)行債券等多元化的融資方式。

雖然高鐵總投資很高，但如果是以單位建設成本來計算，我國高鐵的每公里造價仍然顯著低于國外，這種成本優(yōu)勢源于規(guī)?；ㄔO、本土化供應鏈和勞動力成本優(yōu)勢。

盡管高鐵投資高、覆蓋廣、線路長，但不可避免地，高鐵仍然陷入到了負債之中。

截至2024年底，國鐵集團總負債已達6.2萬億元人民幣（約1萬億美元），負債率63.51%。這一數(shù)字已經超過了世界上大多數(shù)國家的國債規(guī)模。

為什么高鐵的負債會如此驚人？

究其原因，還是成本居高不下。

在平原地區(qū)，高鐵每公里的造價大概在0.8億至1.5億元，而在西南山區(qū)隧道，造價則可以飆升到每公里3億至5億元，如此高的造價，比地鐵還要貴。

除了修建成本之外，高鐵的運營成本其實也很高。

一列復興號動車組采購價1.7億元，早期進口列車更達3.8億元。全國每天有超1.2萬輛高鐵運行，僅電費日耗就達8000萬元。高鐵的維護、人力、設備更新等成本同樣驚人。

成本高、運營貴，而票價還低，這也導致高鐵虧損變成了常態(tài)。

和地鐵一樣，考慮到公共屬性，高鐵的票價也很難提高。目前我國高鐵票價約為日本新干線的1/3、歐洲高鐵的1/2。以京滬高鐵為例，全程票價553元人民幣，而類似里程的東京到大阪新干線票價高達1200元人民幣。

這種“低票價高成本”模式也讓高鐵難以通過票務收入實現(xiàn)盈虧平衡。

公共工程需不需要實現(xiàn)盈利？在我看來也是需要的，否則最終虧損為此買單的，還是我們所有人，而盈利從市場化的角度來看，至少不需要為虧損買單。

所以，即使是公共工程，盈利長遠來看也是必要的，否則一定會加大運營方的債務困境，最終形成更大的問題。

而今天，不管是高鐵還是地鐵，票價低并不是公共屬性決定的，而是一旦票價過高，客流量一定會大幅度減少。

以京滬高鐵為例，如果票價提高到類似東京到大阪的1200元價格，那結果一定是非常明顯的，即大家都會選擇去坐飛機，而不是選擇坐高鐵。

畢竟上海到北京的機票，也就這個價。

地鐵也是一樣，如果一趟地鐵需要花費十幾元而是幾十元，那么可能就沒人去坐地鐵了，而是選擇坐公交，甚至是拼車。

畢竟對大多數(shù)城市上班族來說，一天的工資不過兩百元，坐一趟地鐵就需要幾十元，那顯然是成本太高。

因此，從這個角度來看，高鐵和飛機，地鐵和公交，其實是存在著競爭關系的，這也導致不管是高鐵還是地鐵，票價不是不能提高，而是一旦提高，客流量就會減少，盡管單價是上來了，但總營收說不定還會下滑。

這才是高鐵盈利最難的一點。

除此之外，部分線路利用率低下，也是不得不承認的事實。中西部一些高鐵線路客座率不足50%，鄭西高鐵滿載率僅30%，資源閑置嚴重。高鐵立項時往往更多考慮經濟平衡而非單純盈利能力，這也導致部分線路經濟效益不佳。

2024年國鐵集團營收1.28萬億元，看起來這個數(shù)字很高，和債務相比不算什么，但龐大的利息支出和運營成本仍導致整體虧損。

另外，過去高鐵規(guī)劃普遍是用“超前眼光”在規(guī)劃，但今天隨著人們的私家車不斷增多，一些三四線城市人口持續(xù)流出，未來的高鐵發(fā)展其實也不容樂觀。

這筆經濟賬其實很好算，如果是一兩個人短途出行，那么坐高鐵是不錯的選擇；但如果是全家出行，私家車或飛機，反而是更好的選擇。

另外高鐵建設資金過度依賴債務融資，特別是銀行貸款，這也導致利息負擔沉重，哪怕是一年營收萬億，但在龐大的利息負擔下，盈利也異常艱難。

盡管盈利艱難，但高鐵的建設對我國經濟發(fā)展和效率提升仍然起到了決定性作用。

高鐵它極大改善了民眾出行條件。我國動車組列車目前已經累計發(fā)送旅客229億人次，高鐵還承擔了春運65%的旅客運輸量（2008年僅為12%）。北京至上海、廣州至深圳等干線甚至實現(xiàn)了“公交化”運營，最短發(fā)車間隔僅4-5分鐘，社會流動效率也顯著提升。

我國高鐵的發(fā)展歷程創(chuàng)造了人類工程史上的奇跡，其4.8萬公里的運營網(wǎng)絡不僅改寫了我國的地理版圖，也重塑了國民經濟空間格局。

作為“基建名片”，高鐵的技術進步和規(guī)模擴張彰顯了我國的優(yōu)勢，但6.2萬億元的債務負擔也暴露出發(fā)展方式亟待轉型的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

未來，高鐵仍然需要努力朝著盈利這個方向繼續(xù)邁進。

end.