撰文 | 倪海鋒（參數(shù)丨圖片） 編輯｜馬青竹

理想和小鵬，因為5C超充，爭起來了。

這兩天，上述話題成為社交平臺的熱點。理想高管認(rèn)為，5C超充必須要基于私有協(xié)議下的自建充電樁，才能充分發(fā)揮潛力。

而小鵬高管則回應(yīng)，不挑樁在哪兒充都快，是小鵬G6的優(yōu)勢，也是5C普及真正的意義。

一個品牌，在新能源汽車領(lǐng)域率先將5C超充技術(shù)量產(chǎn)，同時擁有目前全球最大的5C私有充電樁集群。

另一個品牌，則將5C超充這項技術(shù)的成本進(jìn)行優(yōu)化，并成功把搭載該高端技術(shù)的車型售價，下探至17-20萬元。

兩位高管，誰說的更有道理？

1C到5C，掃清電車普及障礙

自電動汽車誕生的第一天起，續(xù)航焦慮就是原罪，電動車的發(fā)展史，就是抗焦慮史。

六七年前，電車剛剛普及，大部分車型的續(xù)航里程只有不到400km。并且SoC從10%充至80%，需要45分鐘甚至更長的時間。

車企不斷研發(fā)新電池的同時，也推出“幾C”的概念，來衡量電池充放電的速率。

1C就是一塊電池1小時充滿；2C就是該（1C）電流的2倍，即0.5小時充滿；3C則是該電流的3倍，也就是1/3小時（20分鐘）充滿，依次類推。

雖然電池整體充電速度越來越快，但為了起到更好的宣傳效果，不少車企在電池快充倍率上動起了腦筋。

電池充電功率并非恒定值，存在上下波動。一般，兩頭慢，中間快。即SoC在0%-10%以及80%-100%充電速度會比較慢，而10%-80%則比較快，兩者差距甚至有10倍之大。

假設(shè)，一塊電池從SoC 10%充至80%，耗時10分鐘，但從SoC 0%充至100%，耗時20分鐘。那么這塊電池到底是4.2C，還是3C？

專業(yè)而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇鸢甘牵浩骄?C，高峰4.2C。

某些車企卻直接四舍五入，對外宣傳4C，甚至“超4C”。

這里就不得不提一下理想MEGA搭載的這塊麒麟5C電池。

在早期寧德時代釋放的信息里，這塊電池一直被定義為4C，但在2023年6月17日的理想家庭科技日上，新電池?fù)u身一變成了5C。

此事一度讓理想陷入真假5C之爭，直至寧德時代改口，才讓這塊電池“名正言順”。

還有，想要實現(xiàn)5C超充，充電樁性能也要跟上。除了電網(wǎng)安裝的大容量變壓器，理想也為它專門布局自己研發(fā)的5C超充樁，就是為了掃清適配短板，為MEGA用戶匹配更好的服務(wù)。

不過，即便技術(shù)控們對這塊電池的定義存疑，但在大部分車企推出的量產(chǎn)車型都停留在2C-3C階段，理想MEGA高達(dá)520kW的峰值功率和“12分鐘充進(jìn)500公里續(xù)航”的宣傳口號，還是起到爆炸性傳播效果。

當(dāng)然，那時候，快充的代價很高。

據(jù)理想透露，MEGA搭載的這塊寧德時代麒麟5C電池，容量為102.7kWh，2023年采購均價高達(dá)9.5萬元。如果算上聯(lián)合開發(fā)時，雙方投入的1000名科研人員長達(dá)一年半的研發(fā)時長，以及不計其數(shù)的實驗、設(shè)備等開支，成本高到大多數(shù)車企都難以承受。

彼時，5C超充成了理想的技術(shù)護(hù)城河。但是瘋魔的中國汽車圈，鮮少有長時間的河。

5C普及，提前到來

一周前，小鵬G6正式上市。

亮點之一，就是“全系標(biāo)配5C電池”。

理想的5C技術(shù)，只有在售價52.98萬元的MEGA車型上才能體驗，而小鵬的5C技術(shù)，只要花17.68萬元購買G6低配就能享受。

理想巨額投入構(gòu)造的技術(shù)護(hù)城河，被小鵬輕松越過，才是雙方高管產(chǎn)生爭執(zhí)的核心原因。

不過，既然理想的5C不夠完美，小鵬的5C是不是一樣另藏乾坤？

早在22年推出的初代G9車型上，小鵬就推出過將標(biāo)配3C電池升級為4C電池的選配服務(wù)，價格為10000元。

只是沒多久，這項選配取消了，原因小鵬官方并未披露，但筆者大致推測10000元無法覆蓋增加的成本，賣得越多虧的越多。

在當(dāng)時，電池的能量密度、散熱性能、循環(huán)次數(shù)等技術(shù)指標(biāo)都尚未得到突破，它們相互之間甚至存在“不可能三角”。例如能量密度增強(qiáng)，散熱性能就會減弱，從而影響電池循環(huán)壽命，因此強(qiáng)行推廣是對車主的不負(fù)責(zé)任。

多年后，我們能明顯看到電池技術(shù)的進(jìn)步。電池巨頭寧德時代就認(rèn)為，其最先進(jìn)的電池已經(jīng)攻克不可能三角。不過小鵬用的不是寧德時代電池。

去年11月舉辦的小鵬AI科技日上，小鵬公布了5C超充電池的詳細(xì)參數(shù)：采用最高821V的SiC碳化硅平臺，峰值充電功率達(dá)到540kW，可以實現(xiàn)“1秒超過1公里”的快充體驗，12分鐘就能將電池充至80%的電量。

具體到細(xì)節(jié)：

1、小鵬5C電池的電芯結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重新設(shè)計，鋰離子傳輸路徑縮短15%。

2、全新配比的電解液具備更高穩(wěn)定性，并且離子在內(nèi)部的傳輸速度提升20%。

3、還有正負(fù)極主材的迭代，降低電池內(nèi)阻，使得大功率下的充電發(fā)熱量降低30%。

同時，小鵬研發(fā)的AI電池醫(yī)生，能根據(jù)電池衰減特性，對電芯的充放電進(jìn)行調(diào)節(jié)優(yōu)化，并提出“用車7年電池衰減＜10%”的承諾，在一定程度上緩解了“快充影響電池壽命”的顧慮。

對于5C快充實用性的質(zhì)疑，小鵬汽車動力總成高級總監(jiān)Jacky發(fā)文稱：“小鵬G6內(nèi)置升壓模塊，兼容所有電壓平臺充電樁，即便是在普通500V樁，一樣比普通車充電快?！?/p>

再加上小鵬目前上線的2077座充電站，有超過一半支持5C，以及今年計劃新增1000座。對比來看，小鵬確實在5C的普及方面下了功夫。

有意思的是，就在小鵬G6上市后的第4天，比亞迪超級e平臺技術(shù)發(fā)布會亮相了“兆瓦閃充”技術(shù)：最高電壓1000V，最大電流1000A，最大功率1000kW（1MW）。搭配同時亮相的10C高倍率電池，能實現(xiàn)1秒2公里的快充體驗。

為了進(jìn)一步向公眾展示“兆瓦閃充”的震撼，比亞迪在深圳坪山六角大樓前的空曠場地上，專門設(shè)置了一塊體驗區(qū)。

結(jié)合比亞迪自研的10C電池，從實際測試的速度來看，充電后不到20秒就達(dá)到1000kW的峰值功率，并且在SoC高于80%時，電池依舊有600kW以上的高功率充電速度。

據(jù)比亞迪介紹，這塊10C電池采用創(chuàng)新高速粒子通道技術(shù)，電池內(nèi)阻降低50%，并且打造了雙電子流通道，發(fā)熱量降低50%。

為了進(jìn)一步降低電池溫度，工程師在這塊電池上采用直冷技術(shù)，提升換熱效率。

而當(dāng)充電速度達(dá)到兆瓦級，瓶頸不再是充電樁，是電網(wǎng)。提供“兆瓦閃充”的快充站，基本都采用“儲充一體”設(shè)計，削弱突然出現(xiàn)的大功率用電需求，對電網(wǎng)的沖擊。

雖然比亞迪“兆瓦閃充”和10C電池，距離真正大批量投入運營還有一段時間，但新能源汽車快充的軍備競賽已經(jīng)拉開帷幕。

一次5C，終身5C

5C超充是一項極易被用戶忽略，但用過就忘不了的功能。

技術(shù)成熟，體驗便捷，4C或5C的普及又被卡在成本。業(yè)內(nèi)推算，小米SU7 Ultra這塊第二代寧德時代5C麒麟電池的采購成本高達(dá)15萬元。

怎么辦？小鵬想到了降本。

一方面，原先的三元鋰材質(zhì)變?yōu)榱姿徼F鋰材質(zhì)；另一方面，供應(yīng)商從寧德時代換成中創(chuàng)新航。再加上優(yōu)化電控和能量管理系統(tǒng)，實現(xiàn)更低的百公里能耗，來降低車輛對電池容量的依賴。

17.68萬元搭載5C超充的小鵬G6就誕生了。

相比5C，當(dāng)前用車環(huán)境下，比亞迪推出的10C電池反倒顯得“過于先進(jìn)”。

首先，10分鐘補(bǔ)能變5分鐘補(bǔ)能，從用戶體驗角度來看，提升不如40分鐘變20分鐘明顯；其次，前文提到想要安裝跑滿10C的“兆瓦快充”，就要使用儲充一體設(shè)計，這對電站建設(shè)成本提出了更高的要求。

當(dāng)然，別忘了咱們的綽號“基建狂魔”，如果電網(wǎng)輸送技術(shù)取得突破，加上10C快充成本攤薄，更高倍率的快充自然會進(jìn)一步普及。

只是，那時候感到危機(jī)的不是換電站，而是加油站。

結(jié)語

一年前，筆者體驗理想MEGA 5C超充。

屏幕上不斷跳動的電池能量百分比，以及長期維持在500kW附近的充電功率，讓人有種不真實的感覺。當(dāng)時就有預(yù)感，束縛電動汽車普及的繩子，快繃不住了。

缺點也有，呼呼作響的散熱風(fēng)扇，10米開外都能聽到，而能讓MEGA跑滿5C的快充樁，方圓幾十公里只有這一個。

沒想到一年后，平價5C電動汽車的推出，將會進(jìn)一步刺激車企和第三方品牌布局高倍率超充站。

到那時候，出門加個油，和出門充個電，還有什么區(qū)別呢？

—THE END—

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