在中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的宏大版圖上，東南沿海的甬廣高鐵大通道是一把打開經(jīng)濟活力的鑰匙。這條北起寧波、南至廣州的交通動脈，串聯(lián)起長三角與珠三角兩大世界級城市群，如今，卻在浙江境內(nèi)遭遇了令人費解的“腸梗阻”。

作為沿海高鐵通道的最后一塊拼圖，甬臺溫高鐵（寧波西站-溫州東站）至今仍未啟動可行性研究。當(dāng)南段廣汕、漳汕、溫福高鐵相繼通車或開工，當(dāng)長三角核心城市群邁入“一小時交通圈”時代，這段307公里的“卡脖子”路段，正讓國家戰(zhàn)略級通道陷入“啞鈴式”發(fā)展的尷尬困局。

甬廣高鐵走向示意圖

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甬臺溫段為何成為“失落的一環(huán)”？

翻開中國高鐵運營圖，甬廣高鐵的“跛腳”現(xiàn)狀觸目驚心：北段杭甬高鐵連接省會，通蘇嘉甬建設(shè)進(jìn)度超過50%，南段廣汕、漳汕、福廈高鐵飛馳嶺南，溫福高鐵也于2024年動工開建，唯有寧波至溫州段仍停留在規(guī)劃圖紙上。這種建設(shè)斷層帶來的不僅是時間損耗，更深層次的是區(qū)域經(jīng)濟血脈的淤塞。沿海通道需繞行杭溫高鐵，相當(dāng)于在杭州畫出一個200公里的“V”形彎折。

有數(shù)據(jù)顯示，通過前兩次調(diào)圖后，現(xiàn)有甬臺溫鐵路日均開行列車已不足100對，有大量北上列車改道到平行線上的杭溫高鐵和杭紹臺高鐵，這是浙江鐵路規(guī)劃長期奉行“強省會戰(zhàn)略”的必然結(jié)果：杭州樞紐的虹吸效應(yīng)和戰(zhàn)略資源分配的不平衡。

沿海高鐵浙江段示意圖

杭甬、杭溫、杭紹臺三條高鐵構(gòu)成的“爪型”路網(wǎng)，將全省大多數(shù)的高鐵運能都集中到杭州樞紐。并且，近年來杭州又啟動通過杭廣高鐵的規(guī)劃，企圖代替甬廣通道，進(jìn)一步強化其在“華東十字路口”的地位，長三角往珠三角必過杭州的計劃一旦得逞，寧波、臺州、溫州事實上淪為了杭州鐵路輻射網(wǎng)絡(luò)的終端。

在浙江“十四五”綜合交通規(guī)劃中，杭州都市圈鐵路項目投資占比達(dá)47%，而甬臺溫高鐵未被列入，這種資源配置邏輯，使得計劃投資900億元的甬臺溫高鐵，在杭州西站樞紐、杭州機場高鐵、滬乍杭高鐵等項目的擠壓下，陷入“起大早趕晚集”的困境。

杭州蕭山機場高鐵示意圖

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強省會VS多中心

甬臺溫高鐵的滯后，本質(zhì)上是一場關(guān)于城市發(fā)展的深層博弈。當(dāng)杭州通過高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷鞏固其核心地位時，寧波作為計劃單列市、溫州作為浙南閩北中心城市，在鐵路交通建設(shè)中逐漸喪失了區(qū)域話語權(quán)。

更值得警惕的是，這種“省會優(yōu)先”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，正在重塑產(chǎn)業(yè)鏈布局，臺州制造業(yè)企業(yè)為獲取更高效物流，不得不將區(qū)域總部遷往杭州，形成“高鐵抽血效應(yīng)”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，杭紹臺高鐵通車后，臺州臨海市規(guī)上企業(yè)外遷數(shù)量同比增加17%，2024年臺州黃巖區(qū)人口負(fù)增長，作為沿海經(jīng)濟強區(qū)，出現(xiàn)人口負(fù)增長是值得思考的。

杭州鐵路樞紐規(guī)劃示意圖

再從國家層面來看，沿海高鐵通道是貫通京津冀、長三角、粵港澳三大增長極的戰(zhàn)略目標(biāo)，但在地方實踐中，省級財政更傾向于投資能強化杭州樞紐地位的線路。這種國家戰(zhàn)略與地方利益的矛盾沖突，在當(dāng)初跨杭州灣高鐵的規(guī)劃中尤為明顯，寧波原本想直接對接上海，以緩解杭甬-滬杭高鐵的運輸壓力，又能解決寧波直接北上的大通道。曾有一種說法，原來只規(guī)劃通蘇嘉鐵路，因?qū)幉ū边B的愿望，才使通蘇嘉高鐵跨杭州灣延伸到寧波。不過對于寧波，雖然沒達(dá)到對接大上海，也算打通了北向通道。

通蘇嘉甬高鐵示意圖

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“啞鈴式困局”，誰在付出代價？

若甬臺溫高鐵繼續(xù)擱置，其引發(fā)的多米諾效應(yīng)將遠(yuǎn)超交通領(lǐng)域。

首先，鐵路貨運效能會大大折損。

當(dāng)前，從上海經(jīng)杭州至廣州的高鐵需繞行內(nèi)陸省份湘贛，全程比沿海直連方案多耗時2小時左右。這僅造成運能損失，更迫使貨運動車組繼續(xù)依賴滬昆普速鐵路，使“高鐵貨運”戰(zhàn)略在關(guān)鍵區(qū)域難以落地。如果沿海高鐵一通，原來的沿海通道可兼貨運，大大提高運輸效率。

鐵路寧波站

其次，城市能級的系統(tǒng)性降維。

寧波舟山港連續(xù)14年貨物吞吐量全球第一，卻因高鐵網(wǎng)絡(luò)孱弱，難以與漳州港、福州港形成協(xié)同效應(yīng)。反觀深圳-廣州-香港通過廣深港高鐵實現(xiàn)的“港口集群化運營”，甬臺溫段的滯后正在拖累整個東南沿海港口群的國際競爭力。

再則，加深區(qū)域協(xié)同的裂痕。

當(dāng)粵港澳大灣區(qū)通過廣汕高鐵實現(xiàn)“市市通高鐵”，長三角南翼卻因甬臺溫段的瓶頸，難以真正融入國家“沿海城市帶”戰(zhàn)略，加深區(qū)域間的協(xié)同割裂。

寧波鐵路樞紐示意圖（紅色為甬臺溫高鐵走向）

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重構(gòu)高鐵時代的權(quán)力地理學(xué)

破解甬臺溫困局，需要超越單純的技術(shù)論證，需要在制度層面上進(jìn)行重大變革。可借鑒“粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)專項小組”的經(jīng)驗，建立跨省域利益協(xié)調(diào)機制，由國鐵牽頭成立“長三角高鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組”，將長三角地區(qū)的高鐵建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)，避免“分段規(guī)劃、各自為政”導(dǎo)致的混亂局面。 結(jié)語：

當(dāng)杭州通過“強省會”戰(zhàn)略崛起為“新一線城市”標(biāo)桿時，浙江需要警惕“大樹底下不長草”的陷阱。甬臺溫高鐵的困局，實則是中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式轉(zhuǎn)型的縮影——在單極驅(qū)動與多中心協(xié)同之間，在行政主導(dǎo)與市場規(guī)律之間，亟待找到新的平衡點。

高鐵，不應(yīng)只是速度的競賽，更應(yīng)是空間的革命。讓寧波的港口優(yōu)勢與溫州的民營經(jīng)濟活力，通過一條符合國家戰(zhàn)略的鋼鐵動脈真正釋放，這或許才是“交通強國”建設(shè)的深意所在。畢竟，當(dāng)沿海大通道的列車仍需在杭州拐出一個“V型”大彎道時，我們失去的不僅是兩小時車程，更是一個灣區(qū)時代的可能性。

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