撰文 | 馬青竹 編輯｜周長賢

2025年，中國智駕分裂成臺面上和臺面下的折疊宇宙。

臺面上，車企高管們大談自研芯片多厲害時，不會提正是那些最“精彩”的芯片，因為流片新規(guī)，需要重新裁剪。

有的已經付出額外的時間和成本，有的還不明確怎么辦？臺面上繼續(xù)講故事，臺面下卻在找接盤俠。

不自研芯片者也沒有很妙，英偉達Thor芯片量產延期，那些曾用它吹過牛的車企，默默翻過節(jié)點這一頁不提。終于迎來領克900全球首搭，卻被友商吐槽“殘血版”。

臺面上，「全民智駕」發(fā)布會被批量復制，沒人說集體狂奔已讓供應鏈告急，優(yōu)質的車用CMOS圖像傳感器（CIS）芯片開始缺貨，甚至漲價。

車企集體預支技術高點，聚光燈無限聚焦能力上限，各個必稱“第一梯隊”。但沒有人，給深夜狂奔幾百公里的年輕人講清楚智駕能力的下限。因為上限的宣傳總是精確到位，下限的普及一筆帶過。

主機廠這場春天里的PPT盛宴，大概會因此告一段落，是時候回過頭把能力邊界劃清楚，把下限和短板補一補，把cornercase跑踏實了。

安眠藥，還是解藥？

兩個月之內，全行業(yè)端出6-7場「全民智駕」發(fā)布會。英雄莫問出處，問了都是“厚積薄發(fā)、全棧自研、第一梯隊”。

事實上，“XXX董事長非常焦慮”“XX董事長也很著急”。

臺面上，風景這邊獨好，「全民智駕」新時代開啟，L3似乎已經在日程上。臺面下，卻是暗流涌動，某車企的“中階智駕可能將來大部分裁掉，自研只做高階?！?/p>

當斷則斷。裁員不是干得不好，也許正是看得明白，中階智駕（主要為高速NOA）的賽馬（參數丨圖片）流程跑完，有了最優(yōu)方案，其他部分就是沒有邊際效益的成本。

另一集團也同樣著急，快刀斬亂麻地回歸「一個智駕」，該裁多少？反正不需要那么多人是整合的本質，引進外部力量補感知算法，同時也有數個合作方案。

事實上，所有的傳統(tǒng)車企都在回歸平臺化的“一個智駕”，但背后有多少個方案商，自研和合作的配比如何？豐儉由人。

至于是不是端到端、大模型，VLM還是VLA，到底幾段？根本不重要，功能一旦落地，過程還不是講故事？

今年還要“不客氣”的另一家車企，智駕發(fā)布會開完，但內部架構還沒理清，據傳將要用砸錢的方式，引入外部能力，重組自研隊形。同時還定點N家供應商，貌似要來一個海選。而原本的明星智駕一號位，早已成為象征位。

能站象征位的，好歹還有舊光環(huán)，還能講科幻勵志故事。如果像最近某位講全棧自研的車企技術門面，念錯個把專業(yè)詞匯……其實，也無傷大雅，又不是真自己做。

臺面上講得越玄幻，臺面下越焦慮。

去年，地平線副總裁兼首席架構師蘇箐大膽說出，“我做到現在已經快抑郁了。實話實說，做自動駕駛真的非常難?！?/p>

今年在2025電動車百人會論壇，博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋說：“我知道的大部分智駕高管，都靠助眠藥入睡。褪黑素已經失效?！?/p>

早聽過方案商凌晨4點待命的故事，突然想起那句“你們這個年齡（行業(yè)）怎么睡得著覺？”

方案商為了求生，不睡覺不算什么；代碼/白盒給到主機廠，助其假裝全棧自研、頓悟大模型的天才大聰明，也不算什么。

方案商歷盡險阻，捂嘴憋屈，只圖趕緊定點上車。畢竟“全民智駕”的巨輪碾壓下，再沒量產，就被認為“不在牌桌上了”。

已經量產的方案商，反而迎來一波定點高潮。其實，主機廠也睡不著，開出去的發(fā)布會，都要兌現，更何況成本還要跟卷王看齊。

自研的坑，還跳不跳？

如果問供應商？答案當然是：不。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認為，智能駕駛相當于手機的通訊功能，是基礎設施，是非常標準化的功能，要足夠好，但做不出差異化。

所以，他給主機廠開了一劑“助眠藥方”：

第一，智能駕駛也會像手機通訊一樣，20%的車企自研，80%找最強合作伙伴?！白匝?第三方”并行是最安全的選擇。

第二，跟上“全民智駕”的節(jié)奏，別掉隊。

如果用“屁股原理”分析，這兩條都有利于地平線。地平線本是“全民智駕”大戰(zhàn)的“軍火商”之一。

比亞迪的“天神之眼”身后，除了英偉達，還有地平線的芯片。早在2021年，比亞迪與地平線達成了戰(zhàn)略合作，已有百萬輛車搭載了征程系列智駕方案。

全民智駕的引爆，讓更多毫無準備的主機廠，只能趕緊復制比亞迪的方案。

“地平線是這些發(fā)布會背后的重要供應商?！敝T如，吉利、奇瑞、長城、東風、北汽……

所以，地平線才有底氣說：智駕芯片牌桌上主要有三個玩家：地平線、英偉達、高通；所以，地平線被叫做“智駕領域的最大公約數”。

唯一留在牌桌的老錢——博世，持同樣的觀點。

吳永橋判斷，“三年之內，8萬—15萬標配中階智駕，主機廠一定會放棄全棧自研（中階）?！?/p>

這里的中階智駕是指：算力80—150TOPS，高速NOA、城市記憶行車、全自動泊車，標配8萬—15萬新車。

“一旦技術標配，就不是車的靈魂，像安全帶、安全氣囊，應該交給供應鏈，主機廠更應該關注用戶鏈接最強的部分?！?/p>

博世的目標是，拿到國內中階智駕非真自研的一半市場，海外的全部。其底氣來自在國際化和燃油車智能化方面的優(yōu)勢，還有工程化能力。

自研投效比也非常關鍵。吳永橋以地平線J6M中階方案為例，包括域控制器、攝像頭和雷達等感知硬件、軟件的全套成本，一套加起來3000-5000元。

這其中留給算法的空間只有幾百塊錢。而且算法的成本和利潤嚴重依賴規(guī)模。特斯拉的一套算法一年180萬臺新車，比亞迪更是400-500萬臺的體量，即使拆分為ABC三個平臺，也數量感人。

那么中階不自研，高階要自研嗎？

現實是除了特斯拉、華為、小鵬等頭部真自研外，傳統(tǒng)車企的自研高階智駕算法，效果都乏善可陳。

自研高階智駕需要強大的AI能力、數據閉環(huán)能力、工程能力和工具鏈能力，即便跑通，三年后的格局，會不會與今年的中階智駕雷同？

技術越收斂，越意味著所有人都在近乎一條線上百米沖刺。沒有彎路，就沒有捷徑。

“技術收斂趨同……端到端時代，大家重回起跑線，國內頭部的端到端車型，差距不明顯?！?/p>

吳永橋認為，體驗上，國內頭部（華為）只領先3-4個月；算法水平上，“特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平，斷代領先國內所有的智駕方案，至少領先一到兩年?！?/p>

這個1-2年，小鵬可能不認。

元戎啟行CEO周光也認為，確實有代差，但對不同公司來說，追平代差的時間不一樣。他透露，元戎下半年就可達到類似FSD V13的能力。

如果問何小鵬要不要自研，答案一定是：Yes。小鵬堅定地信仰自研。

他認為從今年開始，高等級城區(qū)智駕滲透率將首次突破10%，需求拐點已經到來，成長曲線將會非線性向上。

何小鵬期待搶跑“智駕技術的300倍時刻”，也是所謂的「iPhone4時刻」，屆時將能劃清真假第一梯隊。比如，在中國率先實現L3級軟件能力和體驗。

他在倡導自研的同時，也在給友商設置心理障礙?！靶※i汽車今年算力投入小幾十億元，一般的公司根本沒有這個數據，沒有這個算力?！?/p>

L3，激光雷達？VLM還是VLA？幾段？

當小鵬說，要率先實現L3級軟件能力和體驗時，卓馭則稱L3硬件會先落地。

“今年要做的事情是會把L3、L4的硬件做出來，包括控制器、傳感器，滿足L3、L4冗余的架構需求，會增加激光雷達來滿足冗余；控制器也會有主系統(tǒng)和備份系?！?/p>

卓馭一向是省傳感器和芯片的選手，據稱，7V攝像頭再加32tops的算力平臺，就可以跑城市領航。

在卓馭科技AI首席技術官陳曉智看來，沒有激光雷達也可以做到基礎能力很強，可以順滑如老司機，可以保證常規(guī)場景的安全。

“如果要應對比較極端的場景，比如夜晚有逆光大燈，遇到靜止的黑衣人，這種視覺弱視的場景，加上激光肯定有用?！?/p>

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫，也同意激光雷達是安全件的定位?！凹す饫走_是一個產品的選擇，而不是一個技術選擇?！?/p>

雖然，所有的車企和方案商都贊同不同價位方案要安全平權，但是極端工況的傳感器能力區(qū)別，能否用算法摸平？有待特斯拉等頭部視覺選手繼續(xù)解答。

至于幾段？陳曉智坦承，卓馭不太糾結一段式還是二段式，用哪種方式，根據版本需求決定。

一段式把感知和規(guī)劃串聯(lián)起來，“必然訓練的周期更長，那么該版本的發(fā)布是否能接受長迭代周期，這是需要考量的?！?/p>

當版本要解決某個安全性問題，或者不夠絲滑時，他認為，“不見得需要感知和規(guī)劃串聯(lián)起來才能解決，可能只需要訓練規(guī)劃的部分?！?/p>

至于是VLM，還是VLA，陳曉智認為跟L3沒有必然關系。

“L3、L4跟L2是安全責任的區(qū)別，并不是功能區(qū)別。VLM也好，VLA也好，只是影響接管率，接管率即使做到很低，也不代表L3、L4。駕駛員不接管，還有備份系統(tǒng)代替監(jiān)管。與主系統(tǒng)端到端還是VLA沒有太大關系。”

周光的看法類似，“VLA是指解決上限問題，L3是如何處理下限問題，兩個截然不同的方向?！?/p>

他舉了一個例子，奔馳在德國已經實現L3，有很多限制，限制很多功能場景，需要極致的兜底。

除了兜底，還要牽扯到保險理賠。于騫透露，輕舟智航已提出攜手車企和保險公司落地智駕險，為用戶安全負責。

但是，VLA在殊途同歸的方向上，也與L3有關。

“AI能力上限提升，會極大地簡化做L3?！敝芄庹J為，之所以特斯拉沒有強調L3，不強調車位到車位，是因為這些無關AI基礎能力提升。

“可能國內的車位到車位，都是建圖到無圖再到建圖的過程，AI能力沒有長進。都是靠高精度地圖技術和工程能力去縫合?！?/p>

是一個“縫合怪”。他自我調侃，為了迎合市場，元戎也推出了車位到車位，也是“縫合怪”。

但是周光認為，方案商不能無限迎合市場，比如極致降本，而是要找準自己的生態(tài)位。

“如果用一個非常低算力的芯片，可能都不是按照AI的路徑來做這個事。這個做法我們肯定不喜歡。特別便宜，可能會損失掉持續(xù)的能力?！?/p>

對元戎來說，提升AI能力上限的方案是做出行的AGI，周光稱之為無人駕駛的終極路徑?！白龀鰜砦锢硎澜鏏GI的意義，對我們公司來講，使命更大?！?/p>

有趣的是，一向最會省算力的卓馭，也在落實高算力方案。

陳曉智透露，卓馭搭載Thor的初步版本，最快上海車展可實車體驗。卓馭可提供在Thor上部署艙駕雙域LLM的方案，還可以部署支持千人千面智駕的世界模型技術。

結語

生命誠可貴，但智駕技術的箭頭不會向后，只會繼續(xù)向前。

經此一役，希望以后的發(fā)布會少丟手絹，少翻跟斗，多說實話。共同邁向更好的算法，更好的硬件，更多的安全。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤汽?出行產業(yè)鏈進化，關注新產品、新科技、商業(yè)邏輯與商業(yè)人物，影響圈層中有影響力的人