來源|Tech星球

文|任雪蕓

5月13日晚間，極氪發(fā)布公告稱，董事會已成立由獨立董事組成的特別委員會，評估控股股東吉利汽車于5月7日提出的私有化提案，標志著極氪從美股退市、回歸吉利體系的流程正式啟動。

根據(jù)吉利5月7日港股公告，其目前持有極氪65.7%股份，若收購剩余股份完成，極氪將成為全資子公司并退市。

盡管外界對極氪短期內(nèi)從上市到退市的轉(zhuǎn)折存在諸多疑問，但一位吉利內(nèi)部人士認為，極氪的“回歸”與吉利汽車的歷史戰(zhàn)略邏輯相呼應。

早在2014年之前，吉利曾以“多品牌戰(zhàn)略”推出金剛、熊貓等子品牌，但因產(chǎn)品同質(zhì)化、資源分散導致競爭力不足。2014年，吉利將帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌統(tǒng)一為“吉利”單一品牌，次年國內(nèi)銷量同比增長35.2%至48.4萬輛，印證了戰(zhàn)略整合的有效性。

若此次極氪回歸，吉利乘用車板塊將形成“極氪、領(lǐng)克、銀河、中國星”四大品牌矩陣。這一布局能夠延續(xù)“一個吉利”的資源統(tǒng)籌邏輯，通過差異化定位覆蓋多元市場。

但整合背后的組織架構(gòu)調(diào)整、品牌協(xié)同管理等挑戰(zhàn)不容忽視，對于吉利而言，如何在“集中控制權(quán)”與“保持子品牌獨立性”之間找到平衡，將是需要破解的關(guān)鍵命題。

美股一年游，極氪掉隊了？

2024年，是新能源汽車充滿變數(shù)的一年。

這一年，小鵬汽車通過研發(fā)布局、營銷調(diào)整與組織架構(gòu)整合，在“蔚小理”格局中實現(xiàn)排位更迭；小米汽車憑SU7入局，開辟新賽道；零跑成為又一家盈利的造車新勢力；華為雖堅持“不造車”，卻加速推進鴻蒙智行體系，整合問界、智界等四大品牌，同步拓展B端與C端市場。

與上述玩家形成鮮明對比的是，極氪的2024年堪稱冰火兩重天。

去年5月，極氪背靠吉利龐大體系，乘著新能源與智能化的風口，正式登陸紐交所，市值一度接近70億美元，彼時的極氪被市場寄予厚望。

然而，到了下半年，8月上市的2025款極氪001/007，因采用降價且加量的策略進行變相促銷，引發(fā)一些老車主維權(quán)，甚至有車主前往極氪總部拉橫幅抗議，質(zhì)疑極氪汽車存在消費欺詐行為，辜負了車主的信任。

被這場風波席卷之后，極氪的銷量表現(xiàn)也不盡如人意。今年以來，“王牌”車型極氪001的銷量持續(xù)下跌，1 - 3月分別為4359輛、3933輛、2976輛。

到了4月，極氪品牌的交付量也下滑到了13727輛，同比下降15%，環(huán)比下降11%。在新的爆款車型尚未成長起來之前，極氪在市場競爭中逐漸掉隊。今年，按照計劃極氪要完成32萬臺的銷量目標，但到4月份僅完成了17.22%。

一位北京地區(qū)的極氪銷售表示，一方面是新能源市場競爭太激烈了，大家都卷瘋了，好多本來想買車的客戶都在觀望，不敢下手；另一方面，極氪到現(xiàn)在都沒有再出一款能像001當初那么火的車型。

與這場私有化更相關(guān)的是，極氪在紐交所正式掛牌后，股價長期徘徊在20美元至30美元之間，最低時一度跌到13美元/股，市值僅為33億美元，低于蔚來、小鵬、理想汽車等同在美股上市的造車新勢力品牌。

一位關(guān)注汽車行業(yè)的投資人表示，極氪在發(fā)展過程中對吉利集團的資源依賴程度較高，因此投資人對其前景持謹慎態(tài)度，這并不讓人意外。他同時表示，在估值縮水的大背景下，極氪向外求融資的空間也被壓縮。

而極氪對資金的需求正處于迫切階段，從2021到2024年，極氪的凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，累計已超過260億元。

銷量下滑疊加融資難，讓極氪不得已陷入“造血無力、輸血受限”的循環(huán)中。在這樣的背景下，相比期待估值回到巔峰時期，回歸吉利的懷抱，或許能讓極氪更快地重獲喘息之機。

從造車新勢力故事，到 “一個吉利”

在私有化公告發(fā)布前，極氪股價為22.6美元/股，但在吉利給出一個頗具誠意的價格后，極氪股價快速拉升，漲至超過29美元/股。

根據(jù)吉利在5月7日給出的非約束性私有化要約，其計劃以每份ADS 25.66美元、總計約22億美元的價格，買下極氪剩余34.3%的流通股份。

但隨著極氪股價的拉升，上述汽車行業(yè)投資人士表示，隨著極氪的股價被推高至超過上市首日發(fā)行價（28.26美元/股），這筆交易對吉利而言存在一定的壓力。不過他同時表示，目前回購這筆交易只是開始，“最終回購的價格是個未知數(shù)?！?/p>

在他看來，從吉利給出的價格來看，這已經(jīng)展現(xiàn)出了十足的誠意。截至2024年底，吉利的現(xiàn)金流為436億元，若按照其給出的極氪報價，總收購對價達到了22.4億美元（約162億元）。

上述吉利內(nèi)部人士透露，極氪回歸同樣是吉利所期待的。

在燃油時代和新能源汽車崛起的過渡期，吉利選擇用多線布局、多線嘗試的形式，快速建立吉利的新能源汽車體系，相繼布局了幾何、銀河、極氪與領(lǐng)克等多個子品牌。

多線布局的戰(zhàn)略，讓吉利在當時的市場藍海階段迅速脫穎而出。但眼下新能源汽車行業(yè)的競爭已經(jīng)白熱化，多品牌戰(zhàn)略帶來的資源浪費和業(yè)務冗余，正逐漸成為發(fā)展桎梏。

以智能座艙為例，在過去很長一段時間內(nèi)，吉利集團旗下有多個智能座艙研發(fā)團隊，開發(fā)了GKUI、LYNK OS、ZEEKR OS、Flyme Auto 等多個版本的座艙系統(tǒng)。

不同的座艙系統(tǒng)搭載在吉利旗下不同的品牌車型上，看似滿足了差異化需求，實則導致研發(fā)資源分散、開發(fā)成本居高不下。橫向來看，各團隊缺乏技術(shù)共享與協(xié)同創(chuàng)新，難以形成技術(shù)合力?？v向來看，不同座艙系統(tǒng)的用戶體驗參差不齊，增加了用戶使用和售后維護的復雜性。

一位吉利內(nèi)部人士表示，內(nèi)部很早就意識到了資源分散帶來的浪費，從去年開始，內(nèi)部大力推動各方面的整合。到2025年初，吉利已將座艙系統(tǒng)整合為Flyme Auto和ZEEKR AI OS兩套系統(tǒng)。

5月15日，在吉利舉辦的戰(zhàn)略整合計劃說明會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅，多次強調(diào)了回歸“一個吉利”的重要性和緊迫性。在他看來，今天的合并是必須要做的事情，時間不等人，市場已經(jīng)不會給容錯的空間了。

事實上的確如此，在汽車產(chǎn)品極大豐富且同質(zhì)化嚴重的今天，依靠單一產(chǎn)品占據(jù)市場的模式已難以奏效，唯有走專業(yè)化、細分化的道路才可能突出重圍。

回歸“一個吉利”，只是開局

今年2月，極氪完成與領(lǐng)克合并。

交易完成后，領(lǐng)克由極氪和吉利汽車旗下子公司寧波吉利分別持股51%和49%。極氪與領(lǐng)克合并后的新公司命名為極氪科技集團。

整合后，極氪與領(lǐng)克在智能座艙、智能駕駛、技術(shù)架構(gòu)、軟件系統(tǒng)及三電系統(tǒng)等領(lǐng)域加速推進平臺化研發(fā)。此外，據(jù)吉利控股集團CEO安聰慧在媒體群訪中透露，雙方整合后產(chǎn)品數(shù)量將縮減20%。

組織架構(gòu)層面，一位領(lǐng)克員工告訴Tech星球，兩個品牌已經(jīng)搬到一起辦公，并進行了部分重復崗位的調(diào)整。

這些陸續(xù)的動作，的確帶來了成本層面的優(yōu)化。

根據(jù)5月15日極氪科技發(fā)布的2025年一季度財報，其成本為178億元（約24.54億美元），較上年同期的182.36億元下降2.4%，相比上一季度290億元環(huán)比下降38.6%；銷售與市場開支為26.45億元（約3.64億美元），較上年同期的29.13億元下降9.2%，較上一季度的41.23億元下降35.8%。

所以，在完成領(lǐng)克和極氪的合并嘗試后，吉利馬上推進了私有化極氪的動作。

業(yè)績說明會上，桂生悅提到，伴隨整合的深入，集團發(fā)現(xiàn)了不少問題。比如，整合牽涉到了兩家獨立的上市公司，降低了整合的效率。再比如，受員工激勵機制影響，吉利和極氪存在利益不一致的問題，會影響整合的效果。

上述關(guān)注汽車行業(yè)的投資人表示，整合雖是解決問題的關(guān)鍵路徑，但同樣暗藏風險，一旦吉利成功私有化極氪，兩家上市公司也將并表，受極氪虧損拖累，吉利的利潤數(shù)據(jù)或?qū)⒈粫簳r拉低。

盡管眼下“一個吉利”尚未成為定數(shù)，但可預見的是，若合并完成，這場圍繞極氪展開的變革將成為吉利在新能源賽道上重構(gòu)競爭力的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

但對于極氪而言，回歸“一個吉利”只是開局，擺在它面前更關(guān)鍵的命題則是，如何打造出下一款堪比極氪001的現(xiàn)象級車型。