我們知道，自從中國在2000年開始進入到工業(yè)化快速進程中后，我國的高鐵、道路、橋梁等等這些大型基建工程，猶如雨后春筍般瘋狂涌現。但擺在我國面前的仍有一道難以逾越的門檻，那就是重型運輸設備。在當時，全球重型運輸市場被德國等西方國家牢牢把控，尤其是自行式模塊運輸車，這種能夠輕松運輸萬噸重的大型玉蜀黍設備，是很多基建工程的命脈。德國廠商如KAMAG生產的自行式模塊運輸車，起初以高昂的租金進入中國市場，并且在這一領域快速壟斷主導。我國很多基建企業(yè)想要用的話，就必須要提前一年甚至更早預定，而且租金也是高到讓人難以想象，動不動就是幾百萬美元。而且德國為了刁難我們，還定了一條不成文的規(guī)定，那就是當車輛使用檔期緊張時，即便中國是提前預定下單的，也需要優(yōu)先供應給歐美國家。

德國這一做法也導致我國很多大型基建項目的進度受阻，比如2006年某沿海造船廠因無法及時租到自行式模塊運輸車，5000噸船舶部件的運輸被迫延期半年，損失高達上億美元。在這等技術封鎖下，我們承受的不僅僅是經濟上的損失，更是尊嚴上的踐踏。而且還讓中國在很多國際大型工程的項目權競爭過程中處于劣勢。面對此等技術封鎖壓力，中國也是暗下決心，必須要自主研發(fā)出自行式模塊運輸車。中國一些企業(yè)和單位迅速牽頭，組建了一支跨學科的攻關團隊。研制初期，團隊所面臨的挑戰(zhàn)是前所未有的。因為缺乏核心技術資料，而且當國外得知咱們要開始自研的時候，各廠商對關鍵部件的材料配方和制造工藝開始嚴格保密。甚至連成型的裝備都不賣給我們了，加上國內在這一領域的工業(yè)基礎相對薄弱，缺乏適合超重載的鋼材和液壓系統(tǒng)技術。

早期我國在測試時，多次因為失敗而被迫終止。但科研團隊從不氣餒，他們從頭梳理設計，重新調整材料配比，一次又一次嘗試。時間到了2008年，團隊終于攻克了高強度合金鋼的配方難題，成功研發(fā)出能夠承受萬噸級壓力的車體材料。與此同時，北斗導航系統(tǒng)開始融入自行式模塊運輸車的控制系統(tǒng)，為后續(xù)的自動化操作奠定了基礎。不知道經過了幾百次還是上千次的試驗，團隊終于在2009年完成了首臺國產自行式模塊運輸車的制造。試驗場上，該設備成功運送1000噸重物，標志著中國在重型運輸領域邁出了關鍵一步。而這只是起點并非終點，團隊再接再厲，總結成功經驗，針對模塊化連接、輪組轉向和液壓系統(tǒng)的穩(wěn)定性進行優(yōu)化。2010年，我國第二代自行式模塊運輸車進入研發(fā)階段，這次載重能力的目標直接提升到1萬噸。時間到了2020年，中國的第三代自行式模塊運輸車在上海國際工業(yè)展上亮相，這一次西方和歐美國家投來的不再是不屑的目光，而是羨慕的眼光。該自行式模塊運輸車擁有1152個輪胎，每個輪胎可承受30噸以上重量，那么意味著它可以扛著5萬噸重的家伙在路面上行走。

展會上，自行式模塊運輸車演示了運送一座模擬火箭的任務，把西方一些國家看得目瞪口呆。而且這一切的操作，都是控制人員通過控制室的大屏幕監(jiān)控，在借助精確到毫米級的北斗導航系統(tǒng)對路線全程定位跟蹤。現場人員對中國團隊展示自行式模塊運輸車的智能化程度和穩(wěn)定性贊不絕口。西方媒體更是直呼，中國在自行式模塊運輸車在載重能力、控制精度和安全性上已全面領先，其他國家很難再追上了。如今我國對自行式模塊運輸車采取的也是租賃模式，這給我國帶來了高額經濟收入。據專家介紹稱，國際上諸多大型工程不僅要指望它，而且還能每年給我國帶來300多億元的穩(wěn)定收入。從2007年的技術空白到如今的全球標桿，自行式模塊運輸車的成功是中國制造從受制于人到引領全球的縮影。我們只租不賣不僅保護了核心技術不外泄，更是新型經濟模式下的又一種創(chuàng)新。