“懂車帝”聯(lián)合央視新聞發(fā)布的“懂車智煉場”的初衷并不是給各大車企搞個排名賽，而是用實際試驗告訴所有消費者：目前市場銷售的智駕系統(tǒng)都不能“自動駕駛”，還暫時停留在輔助駕駛階段。

因此，駕駛?cè)瞬攀前踩?zé)任的主體，是行車安全的第一責(zé)任人。明確駕駛?cè)恕懊撌置撗邸币獡?dān)責(zé)。

按照懂車帝測試的場景，資深老司機都能輕松應(yīng)對：一是根據(jù)交規(guī)行駛，二是注意保持跟車距離，三是時刻保持觀察。

但是到了智駕車型方面，受硬件方案、軟件策略、算法等影響，每家車企智駕車型表現(xiàn)都不同，尤其明顯的是：越保守、越安全。

特斯拉Model3如此，比亞迪秦L也是如此。但是更令人驚訝的還是同樣一輛車，或者搭載同樣技術(shù)平臺的同品牌車，在應(yīng)對相同測試環(huán)境的時候表現(xiàn)并不同。

也就是說，現(xiàn)在的智駕還是存在很多不確定性，這種不確定性本身還是來源于測試環(huán)境的微小差距，以及智駕系統(tǒng)的策略不同。

咱們在測試中可以有很多種說法，但是任何一個老司機都明白，生命只有一次，車企必須在誠實地告訴消費者。

馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)懂車帝測試視頻，并說“特斯拉在‘無中國本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)’的限制下（因法律禁止數(shù)據(jù)出境），仍取得‘最高成績’，并透露正通過全球模擬器數(shù)據(jù)優(yōu)化系統(tǒng)，目標(biāo)實現(xiàn)‘6項測試全通過?！?/p>

個人覺得這是第一個車企相關(guān)人員站出來表態(tài)，倒是說明一個問題，特斯拉承認他們的FSD有缺陷，需要進一步優(yōu)化，目標(biāo)是通過相關(guān)測試。當(dāng)然，還有很多參與測試的車企保持了沉默。

其實，排名本身并不重要，重要的是，在現(xiàn)行法規(guī)下，車企如何發(fā)展智駕？如果車企將消費者當(dāng)作試金石，那么結(jié)果就十分可悲。懂車帝在面對一些網(wǎng)絡(luò)質(zhì)疑的時候，重磅發(fā)聲：“有的人只關(guān)心自己是不是第一，而我們更關(guān)心你安不安全”。

肯定會有很多網(wǎng)友說，“懂車帝只不過是一個媒體，還沒有相關(guān)檢測機構(gòu)的權(quán)威性，測試本身可能還存在問題?！?/p>

當(dāng)然，網(wǎng)友們說的都有道理，但是令人遺憾的是，相關(guān)檢測機構(gòu)只能根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進行檢測，并不能像媒體一樣，從用戶角度，以及各個交通參與者角度去測試。

在沒有新的全面測試前，懂車帝的測試雖然不是完美的，但是也是最為實際的。

因為在電動汽車普及率剛好才過50%的時候，智駕車型與傳統(tǒng)燃油車、其他機動車在一個道路上行駛，你用激進的智駕策略可能能達到需要的宣傳效果，但是一旦失敗，駕駛?cè)说纳褪艿酵{，其他交通參與者就要受到影響。

路權(quán)并不是因為智駕車型，就與普通車型有區(qū)分，就像你開寶馬，也不能比我開五菱榮光擁有更高路權(quán)一樣，所以，即便智駕車型有足夠的信心應(yīng)對一切，但是也要確保出了事之后，不要甩鍋推責(zé)。

筆者也注意到，有不少參試車型的車主在網(wǎng)上質(zhì)疑測試，聲稱自己一直在用，都沒有任何問題?？赡芤彩钦娴氖褂媒?jīng)驗的分享，但是筆者還是要強調(diào)：目前法律法規(guī)框架下，駕駛?cè)耸堑谝回?zé)任人，任何責(zé)任都是由駕駛?cè)素撠?zé)的。車企宣傳的再好，沒有承擔(dān)責(zé)任的義務(wù)。

這次測試有個很大的背景，就是推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。咱們搞自動駕駛沒問題，搞創(chuàng)新也沒有問題，但是一定不能拿普通老百姓當(dāng)作技術(shù)迭代的試驗品，這是底線！

“目前市售汽車所搭載‘智駕’系統(tǒng)，都不具備“自動駕駛”功能。”這是最大的實際。相關(guān)部門還在推動相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等落地，同時也為車企發(fā)展L3\L4\L5級別的智能駕駛提供路徑。

一個合格的老司機，一定是先預(yù)防，再謹防，最后是慎之又慎，然后是“越開車膽越小”，現(xiàn)在一些車企為了所謂的“領(lǐng)先”，不顧法律法規(guī)限定，一頓吹噓，出了事，蓋車衣，上法務(wù)，不讓傳播……這不是汽車高質(zhì)量發(fā)展的路徑，這是將消費者當(dāng)作試驗品。

保持安全距離、減速、注意觀察、禮讓行人……這些駕管培訓(xùn)的內(nèi)容，在一些車企激進的策略下變得微弱起來。

恕我直言，電腦還有死機的時候，電子產(chǎn)品還有一定的容錯率，剛剛發(fā)展幾年的智能駕駛才剛剛搭載，相對于百年的汽車工業(yè)還是很年輕，它必須耐得住考驗，經(jīng)得起推敲，否則很難長久發(fā)展下去。

“L2.999級”“零接管”等營銷話術(shù)的風(fēng)險，推動公眾回歸理性認知——駕駛?cè)巳允前踩谝回?zé)任人。216次碰撞模擬的核心價值是警示“輔助駕駛系統(tǒng)性風(fēng)險”，而非車型之間的排位賽。

智駕評測標(biāo)準(zhǔn)體系還沒有最終建立，呼吁行業(yè)強化安全標(biāo)準(zhǔn)，讓更多交通參與人認識到“駕駛?cè)耸冀K是行車安全的第一責(zé)任人”的事實，眼下十分必要。

另外，筆者多說一句，車企、車迷、粉絲，如果對懂車帝的測試不滿意，不妨自己在確保安全的情況下，安排相關(guān)測試。

但是如果是車企非要夸大宣傳“智駕”，最好加一句寫到銷售合同里：使用智能輔助駕駛出了問題，車企兜底。只要這一句就足夠了！

作為用了幾萬公里智能輔助駕駛的車主，也就是想告訴大家：駕駛?cè)四壳安灰衙唤o概率，一家老小在車上，嚴格遵守交通法規(guī)很重要。輔助駕駛本質(zhì)上是要提升我們的安全，而不是相反。