靈魂也可以交給中國市場。

為了生存，委屈靈魂又怎樣？

的確，當(dāng)人們駕駛一輛油改電的寶馬i3（參數(shù)丨圖片）時(shí)，不再清晰的路感，笨重的車尾，儼然一臺(tái)“四不像”；曾經(jīng)憑借i-Drive在車機(jī)領(lǐng)域“遙遙領(lǐng)先”，如今只能依靠CarPlay“勉強(qiáng)夠用”，德國豪華品牌產(chǎn)品體驗(yàn)，全面落后于中國本土車企已是不爭的事實(shí)……

繼奧迪品牌牽手華為，奔馳擁抱大股東吉利之后，來自德國的另一家豪華車巨頭——寶馬，最近選擇了Momenta。

至此，曾經(jīng)高傲的“BBA”已全部攜手中國科技企業(yè)，推進(jìn)旗下產(chǎn)品智能化，向中國科技“俯首”，并融入這場汽車智能化變革。

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稍早前寶馬集團(tuán)公布，2025年上半年全球累計(jì)銷售120.74萬輛（含勞斯萊斯），同比微降0.5%。然而，表面平穩(wěn)的數(shù)據(jù)下，隱藏著劇烈的地域分化。

寶馬集團(tuán)在歐洲和美國市場，銷量分別增長8.2和2.7%。但在其全球最大單一市場中國，上半年銷售31.79萬輛，同比下降15.5%。

寶馬的處境并非個(gè)例，奔馳、奧迪，還有定位更高的保時(shí)捷，皆如此。

與寶馬相愛相殺的梅賽德斯-奔馳，上半年各主要市場均同比下滑，全球銷量為107.63萬輛，同比下滑8%。不過，今年二季度奔馳在歐洲和北美市場迎來回暖，唯獨(dú)亞洲，尤其是中國市場仍下滑明顯，半年在華累計(jì)銷售29.32萬輛，同比下滑14%。

「來源：保時(shí)捷官網(wǎng)」

保時(shí)捷僅在北美表現(xiàn)搶眼，可“斯圖加特的駿馬”在歐洲，甚至德國本土都沒能支棱起來；更不要提在中國半年銷售2.13萬輛、暴跌28%的表現(xiàn)，只能用刺眼形容。

奧迪則在上半年全球銷售79.41萬輛，同比下滑5.9%；其中國市場（含香港）銷量為28.87萬輛，同比下滑10.3%，略好于自己的老對(duì)手。

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不容忽視的是，今年上半年寶馬與保時(shí)捷在北美（美國）市場的銷量增長，更多要?dú)w結(jié)于為應(yīng)對(duì)關(guān)稅上調(diào)，提前向美國市場供貨，以及價(jià)格保護(hù)政策。

相比川普的關(guān)稅，最令這些德國車企感到頭疼的，無疑是誰都沒能逃掉在中國市場潰敗的現(xiàn)實(shí)。

「來源：乘聯(lián)分會(huì)」

據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，中國品牌市占率已經(jīng)上升到64%。相比之下，德系品牌市占率從2024年末的17.7%下滑至16.6%。同期，豪華品牌累計(jì)零售117.85萬輛，同比下滑11.8%，市占率收窄至10.8%。

但德系豪車顯然并不甘心敗走中國，尤其是它們的合資伙伴和股東，作為上市公司，更不希望其在中國衰落。

華晨中國、上汽集團(tuán)和北京汽車、一汽集團(tuán)顯然都希望它們的利潤奶牛，奶水重新充沛。

放眼全球，歐美政局變幻讓經(jīng)濟(jì)環(huán)境充滿不確定性。相比之下，中國市場持續(xù)保持長期穩(wěn)定，自然是任何一家汽車巨頭都不愿輕言放棄的“搖錢樹”。

所以也就不難理解“BBA”、保時(shí)捷如今為中國市場低頭。畢竟，它們比上汽更不希望失去“靈魂”。

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近年來，華為鴻蒙智行、小米汽車、極氪、理想、蔚來等中國高端品牌，對(duì)30萬元以上市場形成強(qiáng)大的“向上圍剿”之勢。

一方面，經(jīng)濟(jì)環(huán)境波動(dòng)導(dǎo)致高端消費(fèi)趨于理性，中國消費(fèi)者變得更加注重產(chǎn)品本身的價(jià)值，而非品牌溢價(jià)。

另一方面，中國高端品牌在電動(dòng)化、智能化方面具有明顯優(yōu)勢，同時(shí)性價(jià)比與服務(wù)體驗(yàn)等方面也更具吸引力。

對(duì)此，大眾汽車集團(tuán)、保時(shí)捷雙料CEO奧博穆曾坦言：“保時(shí)捷未能及時(shí)跟上中國消費(fèi)者需求的轉(zhuǎn)變?！边@同樣適用于包括“BBA”在內(nèi)的所有外資豪華品牌。

雖然德系豪車品牌已意識(shí)到轉(zhuǎn)型的必要，可這一過程中面臨的挑戰(zhàn)，似乎遠(yuǎn)超它們的想象。

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由于全球范圍純電產(chǎn)品需求不及預(yù)期，德系豪華品牌不約而同地放緩電動(dòng)化進(jìn)程，只有中國市場是個(gè)例外?？杉幢闶窃诨钴S的中國純電市場，德國豪車也未能取得銷量突破。

2025年上半年，寶馬純電動(dòng)車型全球范圍銷售22.05萬輛，同比增長15.7%，但并未能幫助其在中國市場扭轉(zhuǎn)整體下滑的趨勢。

奔馳的電動(dòng)化困境更為明顯，上半年純電動(dòng)車銷售8.73萬輛，同比下降14%。

今年一季度，奔馳高層表示，EQ系列將不再獨(dú)立運(yùn)作，回歸到主流產(chǎn)品序列。這等同于間接承認(rèn)EQ系列的失敗。

盡管保時(shí)捷在今年上半年全球交付的14.64萬輛新車中，純電車型占比達(dá)到23.5%，可行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，在中國面對(duì)諸如“保時(shí)米”等更具性價(jià)比產(chǎn)品的挑戰(zhàn)，純電Macan和Taycan上半年僅銷售不足1200輛。

既然電動(dòng)化轉(zhuǎn)型艱難，智能化就成為“BBA”們?cè)谥袊厥案偁幜Φ淖詈笙Ｍ?/p>

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7月15日，寶馬宣布與中國科技企業(yè)Momenta合作，聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案。同時(shí)，寶馬正在南京建立其亞洲最大的IT研發(fā)中心，聚焦人工智能、工業(yè)數(shù)字孿生等前沿領(lǐng)域。

在此之前，奔馳已經(jīng)與吉利控股集團(tuán)旗下的億咖通、星紀(jì)魅族展開合作，奔馳中國車型即將使用吉利系普遍搭載的Flyme Auto車機(jī)系統(tǒng)。

作為目前梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的第二大股東，吉利與奔馳之間的合作由來已久，在車機(jī)實(shí)現(xiàn)本地化之后，未來奔馳車用上吉利“千里浩瀚”也并非沒有可能。

除此之外，“BBA”中扎根中國最久的奧迪，很快就會(huì)讓世人看到燃油豪華車搭配華為乾崑智駕，能產(chǎn)生怎樣的“化學(xué)反應(yīng)”。

殘酷的現(xiàn)實(shí)，讓德國人不得不選擇向中國科技企業(yè)“低頭”，這也標(biāo)志著德系車企在中國的發(fā)展策略已從單純的市場銷售，向深度技術(shù)合作與本地研發(fā)轉(zhuǎn)變。

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不可否認(rèn)，豪華品牌的光環(huán)依舊吸引人。但德系豪車品牌能否在中國市場重整旗鼓，關(guān)鍵在于能否真正理解中國消費(fèi)者的需求變化，在保持豪華基因的同時(shí)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品體驗(yàn)的全面革新。

面對(duì)中國這個(gè)既穩(wěn)定，又仍然充滿潛力的巨大市場，一時(shí)間因電動(dòng)化、智能化“委曲求全”，也是德國豪華品牌為了在“Know How”之后的全面反彈。至少，大眾汽車已經(jīng)做出了表率。